22 junio, 2017

¿ Qué quieren ahora los maquinistas ?


Cuando los maquinistas de RENFE sacan en algunas de las residencias en procesión el argumento de que son muy pocos y están "en cuadro" ( nunca mejor dicho) , es que quieren algo. Pero, algo más, además de más maquinistas. El argumento es muy socorrido y muy recurrente.

Ahora le toca, por ejemplo, a las residencias de Valencia y Málaga que se quejan de las jubilaciones para trasladar a la opinión pública de que están en las últimas de efectivos. Qué casualidades de la vida, que cuando ocurren estas cosas se suelen producir un número exagerado de bajas laborales.

Como siempre, saben que cuentan con la complicidad de la mayoría de los medios escritos y digitales locales, que bien caen en la trampa que les tienden, bien son sus cómplices, todos ellos defensores del izquierdismo políticamente correcto dominante. Siempre queda muy bien escribir un artículo que hable de los esforzados maquinistas que tanto trabajan, tan pocos son y lo poco que cobran.

Y como siempre, la empresa, a su rebufo, intentando satisfacer sus peticiones, perdiendo el culo para que sigan teniendo sus prerrogativas, no vaya a ser que se hernien de tanta conducción, mal remunerada, por supuesto.

La falta de maquinistas, que aducen los propios maquinistas, es muy fácil de resolver:

  1. Se aumenta un poquito, solo un poquito, su productividad
  2. Se deja de permitir que su sindicato y los propios maquinistas sean quienes hagan los gráficos
  3. Y se pone a trabajar en las líneas a tanto jefe de maquinistas y formadores como hay en plantilla.
  4. Que se les exija el cumplimiento de la normativa y trabajen con los gráficos reglamentarios y/o pactados
Bueno, amigos lectores, no olviden ustedes lo que les decimos: que lo de Valencia  y Málaga son avisos previos de algo más gordo que están preparando, porque entrados ya en el verano, siempre acuden fieles a la cita con alguna huelguecita, unas veces para obtener alguna prebenda de trabajo, otras, más salario y, a veces, ambas cosas a la vez.

Otro clásico de esta ocasiones son las pre-huelgas de hecho, pero no declaradas. Así, se obtienen los mismos resultados sin que se resientan los bolsillos.

Ya les queda poco para que sus demandas se vean cumplidas, ya que RENFE ha llevado a cabo convocatorias para nuevo personal de conducción, con la misma liberalidad con que compra trenes que no son necesarios.

Entonces, ¿qué quieren ahora los maquinistas?

20 junio, 2017

Latrocinio bancario


Nadie escarmienta en cabeza ajena. Esto se desprende de lo ocurrido esta pasada semana con el expolio que  delincuentes financieros y delincuentes que detentan responsabilidades de regulación han perpetrado contra el Banco Popular.

Los instigadores

Pero, tras quienes les vemos la cara, existen otros que mueven los hilos, tiran la piedra y esconden la mano. Los que forman parte de los grupos mundialistas financieros, políticos y mediáticos.

De ellos, los bilderbergianos, trilateralistas, globalistas, etc provienen las sentencias de asesinatos como el llevado a cabo con el Banco Popular. Un banco tirando a pequeño, bastante bien gestionado en los tiempos de ls hermanos Valls Taberner, que llegó a ostentar el liderazgo de la rentabilidad bancaria europea, y que era un banco de ahorradores pequeños y humildes.

Ojo, no perdamos tampoco de vista al Banco Central Europeo, al que ahora todo el mundo vuelve la vista para señalarle como el que al cansarse de prestarle dinero, dio las órdenes oportunas al FROB para su caída.

Si a esto le añadimos una cierta vinculación con la Iglesia, no es para extrañarnos que fuese el objeto del deseo de que desapareciese del mapa, engullido por otro banco más hercúleo, perfectamente integrado en la corrección político-financiera-mediática dominante. Y nada más lejos de las conspiranoias.

El latrocinio

De un auténtico latrocinio va la cosa. Y si no, que nos lo cuenten. Un banco con unos  fondos propios y unos activos inmobiliarios elevados, que recientemente había pasado todos los test antiestrés del Banco Central Europeo, con dos reguladores como son el Banco de España y la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) que no han abierto todavía la boca y que, de la noche a la mañana  -no es un decir, es literal-  sus casi 300.000 accionistas ven como sus acciones de valer X pasan a valer 0. El latrocinio quedó consumado en seis horas.

Para despistar las negociaciones que durante los días previos a la venta se llevaron a cabo entre el Banco Central, el gobierno, el FROB, el Santander y Saracho, se tomó la decisión de que la venta no fuese realizada directamente al Santander, sino que primero lo comprase el FROB y éste fuese el vendedor directo al Banco Santander.

Ello, gracias a los últimos gestores y reguladores que han asistido impávidos viendo como se desplomaba la acción del banco, sin suspender en ningún momento la cotización.

Gráfico: Desplome de la acción del Banco Popular



El brazo ejecutor

El latrocinio parece haberse ejecutado en y a través de la banca de inversión J. P. Morgan, una de las patas financieras del conglomerado globalista, para lo cual ha destinado como capo de la operación a uno de sus hombres para España, Emilio Saracho, al que se coloca al frente del banco para llevar a cabo, con precisión milimétrica el plan diseñado al efecto: cargarse el banco.

Para ello, hay que retribuir a este ejecutivo como mandan los cánones de estos grandes timadores, con una faraónica indemnización, cifrada en 86 millones de dólares.

Cui prodest?

Pues el beneficiado en la operación es el Banco Santander, no por el euro que escrituralmente le ha costado el banco expoliado, sino por lo que paso a decirles:

1)   El Banco Popular, no era un banco quebrado, situación que se produce  cuando sus activos no son capaces de cubrir sus pasivos, deudas y ladrillos fallidos incluidos.

2)   Según se ha dicho en fuentes oficiales sotto voce, el problema ha sido de falta de liquidez para hacer frente a las necesidades de caja, consecuencia a su vez del pánico entre depositantes, creado por dejar caer a propósito la cotización. El banco no era insolvente y si lo era ningún regulador lo detectó y comunicó a a tiempo.

2)   Los gestores del Santander no van a pagar el pato. Nuevamente van a ser los accionistas del Santander  -los del Popular ya se quedaron sin nada-  los que se van a comer el marrón. Más bien, los pequeños accionistas, que verán como el impacto de la absorción del banco se diluye minorando el valor de sus acciones durante un tiempo.

3)   Esto, es lo que les ha vendido Ana Botín a sus accionistas, prometiéndoles la digestión del Popular en 4 años y una revalorización del 14% del precio de la acción.

4) No olvidemos que ni siquiera la familia Botín y los altos gestores y ejecutivos del Banco Santander son los verdaderos dueños del banco. Quienes detentan el mayor número de acciones del Santander son los grandes fondos de inversión apátridas, que van de aquí para allá, haciendo todas las razzias allí donde haya un duro que rapiñar y los auténticos beneficiarios del expolio.

5)   “El banco resultante de la integración de Santander y Popular fortalece la diversificación geográfica del grupo en un momento de mejora del ciclo tanto en España como en Portugal, lo que nos permitirá cumplir con todos nuestros compromisos con clientes y accionistas”, según palabras de Ana Patricia Botín, presidenta de Banco Santander.

6)   El Santander se convierte en el banco líder en España y Portugal del mercado de particulares y empresas. La entidad resultante contará con 17 millones de clientes, una cuota de mercado del 20% en crédito y del 25% en pymes. con un volumen de activos superior a 465.000 millones de euros (frente a los 318.000 millones actuales), e incrementa su base de clientes un 35,0%.

Los grandes ausentes

Ya hemos dicho que el brazo ejecutor ha sido el señor (?) Saracho. Pero en este homicidio financiero hay muchos ausentes, muchos, que silbaron, mirando hacia otro lado:

Uno, el ministro portavoz del gobierno que en la comparecencia del viernes aseguró  a depositantes y accionistas del Popular que no había motivo alguno de alarma. Una de dos, o mentía como un bellaco  -lo más probable- o, dos, el nivel de información del gobierno es semejante al de los detectives Roberto Alcázar y Pedrín de nuestra infancia.

Otro, el ministro de Economía y Competitividad, señor De Guindos, que una vez perpetrado el atropello dijo que el tema se circunscribía a un avatar entre privados y que había que felicitarse  -más bien lo decía por él-  de que el desaguisado no le hubiese costado un euro al contribuyente. Y se quedó tan pancho.

Otro, el señor Linde, Gobernador del Banco de España, incapaz de hacer algo desde que llegó al cargo y que se mantuvo escondido, con sus inspectores atrincherados en el palacete de la calle Alcalá.

Otro que tal baila, el presidente de la CNMV,, que al igual que su compañero regulador del B.E.  tampoco veía el desplome de la acción, día tras día.

Sea lo que sea, si es por incompetentes, deben irse a su casa. Si es por negligentes, los fiscales deben mirar si hubiere culposidad dolosa en sus conductas.

Hablábamos antes de los gestores del Banco: también culpable fue el anterior presidente señor Ron que, empeñado en crecer, se dedicó durante la burbuja a comprar ladrillos que luego se mostrarían auténticos detritus inmobiliarios.

Competencia, ¿qué competencia?

Decíamos al inicio que este latrocinio bancario obedece a una planificación detallada de los grandes conglomerados político-financiero-mediáticos para que la ya escasa competencia bancaria que queda en Europa, se vea disminuida, todavía más.

El globalismo es esto: único gobierno mundial, única identidad planetaria, único pensamiento, único ejército, único mercado, único todo.

En España hemos pasado de más de setenta entidades financieras hace 40 años a menos de 50 en 1990, a menos de 25 en 2000 y a menos de 10 en 2016. Desaparecidas las Cajas por la rapiña política, los bancos medianos y pequeños que quedan,  -Bankinter, Sabadell y pocos más, visto lo del Popular, ya pueden ir poniendo sus barbas a remojar.

Como en las parejas, dos, Santander y BBVA son compañía, tres, multitud.

16 junio, 2017

CETREN: FTF lo denunció hace ya 10 años

Ex Directivos de CETREN, cuando las vacas gordas,procedentes todos ellos de RENFE, 
antes de que estallara el escándalo de los sueldos

Hace pocas fechas, dos medios se hacían eco del escándalo de los astronómicos sueldos en CETREN, esa híbrida organización a caballo entre patronal y empresarial, que junto con otros escándalos ya denunció FTF en 2007 ( AQUÍ ) y más recientemente en 2013 (AQUÍ ).

"Cetren (llamada también Asociación de Acción Ferroviaria) lleva décadas moviéndose entre el sector público y el privado. No es una empresa, sino una asociación privada “sin ánimo de lucro” creada en 1980 para promocionar y fomentar el ferrocarril como modo de transporte. Actualmente está formada por las principales empresas, tanto públicas como privadas, del sector ferroviario: constructoras, ingenierías, material motor, señalización y electrificación… En total, unas 70. Sin embargo, tiene también una parte empresarial, que se dedica a homologar y certificar productos y servicios, en exclusiva hasta hace poco al ser el único organismo notificado por España ante la Unión Europea para la certificación ferroviaria".

El detonante a sido la filtración de las nóminas y del certificado de retenciones del director general, Manuel Puga Fernández, exdirectivo de Adif, y del director general adjunto, Alejandro Cisneros, que entre ambos han totalizado en 2016 emolumentos por un valor superior a 600.000 euros.

Como ya enunciamos en nuestros posts citados, CETREN, en su vertiente certificadora ha sido siempre, y sobre todo cuando prácticamente era la única empresa que se dedicaba a estos fines, juez y parte, dado que el personal de CETREN era personal proveniente de RENFE y/o ADIF, en excedencia o jubilación. Sirvió y sirve como cementerio de estas dos empresas ferroviarias públicas. RENFE y ADIF pertenecían a CETREN, quien, a su vez, certificaba a RENFE y ADIF.

Ahora, que se han puesto de relieve estas irregularidades, tanto RENFE como ADIF, muy orgullosas ellas, se han dado de baja de la asociacíón también denominada Acción Ferroviaria. Junto con RENFE y ADIF se han salido otras empresas como ACS, de un total de más de 60 empresas que forman este grupo de presión que hace lobby y al que pertenecen casi todas las empresas constructoras, fabricantes de trenes, fabricantes de instalaciones y sistemas de control y seguridad del mundo ferroviario.

¿Cuánta no será la mierda que hay en CETREN, para que se salgan RENFE y ADIF iniciales impulsoras de este grupo de presión y cementerio de sus más gordos elefantes?

OTRAS NOTICIAS RELACIONADAS.
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http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2013/05/donde-estan-las-cuentas-de-cetren.html

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2007/10/cetren-el-lobby-ferroviario-espaol.html

http://www.elindependiente.com/economia/2017/05/28/escandalo-en-la-firma-que-homologa-trenes-al-revelar-un-hacker-los-sueldos-de-la-cupula/

http://economia.elpais.com/economia/2017/06/09/actualidad/1497030453_435998.html

12 junio, 2017

Accidente del Metro de Valencia: Otra instrucción que tal baila


La Asociación de Víctimas de Metro de Valencia 3 de Julio (AVM3J) dice en un comunicado que la juez Molina rechazó los recursos interpuestos y confirmó el archivo de la investigación del accidente de metro, como ya hizo en su instrucción de 2006, e incidiendo en que “no hay más causa que la velocidad” y señala “como único responsable al conductor”.

Desde el respeto a la persona y condición de los jueces, permítasenos lo que es lícito que no es otra cosa que la discrepancia respecto de sus actuaciones, al igual que de cualquiera otra condición humana.

La juez se empecina en el veredicto de 2006, que reconoce como único responsable del accidente al maquinista. La Asociación mantiene que existen dudas sobre lo que pasó en el túnel, y dudas sobre la actuación posterior por parte de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV)”.  ¿Por qué se empecina la señora Molina en negarse a estudiar otras posibles responsabilidades?

Permítasenos decir una cosa antes de contestar a la pregunta. A esta juez le ocurre lo mismo que al segundo juez y al fiscal del caso del Alvia en Santiago, se niegan a considerar otras responsabilidades. En el caso de Galicia, tuvo que venir la UE y la Audiencia de La Coruña a decirle al juez que admitiese nuevas pruebas y reconsiderarse el auto, viendo si existían otras posibles responsabilidades y responsables.

Ambos jueces se agarran a lo  exclusivamente aparentemente evidente: el exceso de velocidad. Para eso, no hace falta ser juez, ni haber estudiado cinco años una carrera superior y superar unas duras oposiciones. Basta tener dos ojos. Pero la naturaleza de las cosas no siempre se evidencia de forma clara y nítida y existen pliegues ocultos que es necesario desvelar. Esa es la función de un juez instructor.

Ahora, sí contestamos a la pregunta pendiente. Miren amigos lectores: hemos llegado a la conclusión de que hay jueces que determinados casos les vienen grandes, holgados.

08 junio, 2017

Suministradores ferroviarios y corrupción en ADIF: entre pillos anda el juego


Estos son solo una muestra de los más sobresalientes
cartelistas y corruptores del sector ferroviario español
Como se recoge en la barra lateral izquierda, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha ordenado abrir expediente sancionador a 25 empresas, importantes y menos importantes que pululan en torno al ferrocarril, por existir indicios de reparto en las licitaciones de los contratos de electrificación y electro mecánicos.

Si, al final, se demuestra que ha existido acuerdo en alterar los precios, no se trataría solo de pillos, sino de delincuentes, ya que en el ódigo Penal está tipificado como delito la alteración del precio de las cosas para obtener beneficios ilícitos.

No es la primera vez que denunciamos la existencia de corrupción en el Administrador ferroviario. Los sobre costes en varias grandes obras como los de la línea Madrid-Barcelona, la estación de alta velocidad de La Sagrera en Barcelona, los de la línea de Valladolid, Galicia, etcétera.

Lo que ahora investiga la CNMC hace referencia a lo que en economía se denomina cartel o "cartelismo". En detalle, consiste en lo siguiente:

"En economía se denomina cartel o cártel a un acuerdo informal entre empresas del mismo sector, cuyo fin es reducir o eliminar la competencia en un determinado mercado. Los cárteles suelen estar encaminados a desarrollar un control sobre la producción y la distribución de tal manera que mediante la colusión de las empresas que lo forman, estas formen una estructura de mercado monopolística, obteniendo un poder sobre el mercado en el cual obtienen los mayores beneficios posibles en perjuicio de los consumidores. Por ello, las consecuencias para estos son las mismas que con un monopolista."

La créme de la créme: todos a una para imponer precios. ¿ADIF no se enteraba?, ¿por qué no lo denunció?

Por esta razón se ha incoado expediente sancionador contra Alstom Transporte y su matriz Alstom; Cobra Instalaciones y Servicios, Control y Montajes Industriales (Cymi), Electren, Sociedad Española de Montajes Industriales (Semi) y la matriz de éstas, ACS (Actividades de Construcción y Servicios); Comsa Instalaciones y Sistemas Industriales y su matriz Comsa Corporacion de Infraestructuras; Construcciones Instalación y Tracción (Citracc) y su matriz Delejor13; Cosemel AIE; Elecnor; Eym Instalaciones y su matriz Obrascon Huarte Lain (OHL); Grupo Isolux Corsan; Instalaciones Inabensa y su matriz Abengoa; Indra Sistemas; Neopul Sociedade de Estudos e Construçoes y su matriz SACYR; Siemens (Siemens España) y su matriz Siemens AG.; además de Teléfonos, Líneas y Centrales (TELICE) y su matriz Fuenteblandor Holding.

No falta ninguno. Aquí están los grandes con sus filiales y ... llueve sobre mojado.

En efecto, Competencia sancionó en julio de 2016 a otro cártel formado por cuatro empresas que se repartía los contratos de suministros de desvíos ferroviarios convocados por Adif en función del número que cayera en el sorteo de la Lotería. Las empresas cazadas se repartieron contratos por valor de 500 millones de euros durante un periodo de 15 años.

A todo esto: ¿ADIF no se enteraba de los precios acordados entre los suministradores ferroviarios?, los expertos son tan tontos como para no enterarse? ¿por qué no lo denunciaron?

Sobornos en toda España: dos ejemplos

Respecto de las obras de alta velocidad en Barcelona, "la Guardia Civil halló pruebas de que las constructoras Corsan-Corvian, Copasa, Sacyr y Acciona programaron y pagaron entre el 2006 y el 2010 viajes de ocio, denominados entre los asistentes ‘tsunamis’, a diversos lugares, como Andorra, St. Moritz (Suiza), París (Francia), Aspen (EEUU), Whistler (Canadà), Verbier (Suiza) y St Anton (Austria). La mayoría a estaciones de esquí. Una vez finalizados los viajes, se confeccionaba una tabla con los gastos cubiertos por cada empresa y se repartían. El coste total: 152.590 euros. La empresa Corsan, según los investigadores, también se hizo cargo de billetes de avión de directivos de Adif a destinos como a Antalya (Turquía), París, Bucarés o Viena, así como el pago de apartamentos en Formentera. Los agentes hallaron hasta fotos."

Otro tanto en Galicia, con "sobornos, y materiales de calidad inadecuada en la línea de alta velocidad entre Amoeiro y Ourense, en servicio desde 2011. Lo peor, parece que todo el mundo lo sabía o al menos lo sospechaba y, lo más preocupante, el administrador de infraestructuras, el ADIF, dice que comprobará la calidad de los materiales utilizados en ese tramo cuando terminen una investigación abierta."

La Guardia Civil investiga sobornos en las obras del Ave en todo el Estado en el conocido como caso Adif. En el tramo gallego, Isolux-Corsán habría abonado un viaje al director de obras del AVE en Ourense y a su acompañante para asistir a la Supercopa de Europa en Niza por valor superior a los 1.500 euros."

05 junio, 2017

AENA: 10 en planificación


Aeropuerto de la red de AENA de San Javier     Nuevo aeropuerto privado de Corvera
AENA, Fomento y el gobierno de turno autorizó un nuevo aeropuerto de gestión privada en la localidad murciana de Corvera, a 34,7 km ( 32 min) de otro aeropuerto de gestión pública  -San Javier-,  dependiente de AENA.

Tan feliz idea obedecía a que la administración aeronáutica de aquel momento pensaba cerrar el aeropuerto de San Javier (mixto civil y militar donde radica la Academia General del Aire), para que, en su totalidad, pasase a ser aeródromo militar y de entrenamiento de los futuros oficiales del Ejército del Aire.

El nuevo aeropuerto ha sido promovido por el gobierno regional murciano, cuya titularidad detenta hasta que encuentre un operados, privado o público.

Pero, las tornas cambiaron y en el aeropuerto civil de AENA de San Javier se han invertido no hace mucho 60 millones de euros y según parece seguirá operando como tal, por lo cual el bodrio está servido: dos aeropuertos a media hora el uno del otro. Abierto el de siempre y, todavía cerrado, el nuevo.

Pero, el único despropósito no es autorizar un nuevo aeropuerto a media hora de otro ya existente, bajo la ilusión de que no habría capacidad para traer a tantos visitantes de los campos de golf construidos y los futuros y exportar la huerta murciana en pleno.  La crisis, se encargó de bajar los humos a tanto político autonómico cateto.

A más, a más, a menos de 100 km (94,4 km) y una hora de viaje (59 min) en coche está el aeropuerto alicantino del Altet.

Y a dos horas y media el aeropuerto de Valencia; a dos horas el de Almería; a tres el de Granada, a cuatro el de Málaga y a cuatro horas y 45 min el de Córdoba.

Al concurso abierto por la Comunidad de la Región de Murcia se ha presentado AENA junto a la francesa Edeis y la argentina Corporación América pero en la que todo apunta que ya tiene un ganador claro: una de las dos compañías privadas. Según explican fuentes del sector, el gestor aeroportuario es la opción peor valorada por parte de la administración murciana.

Pues nada, amigo lector, consecuencia del despilfarro pre-crisis, tendremos dos aeropuertos al ladito el uno del otro, y todos tan felices. Pero, a este Foro nos da que las cosas pueden no acabar tan bien como se pueda creer, porque para amortizar las inversiones del nuevo aeropuerto hacen falta muchos, muchos viajeros y muchas, muchas toneladas de mercancías. Y dudamos mucho que los haya.
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ANEXO:

¿Qué hacer con los aeropuertos de muy débil tráfico?


Los 47 aeropuertos públicos, más los 2 helipuertos de Ceuta y Algeciras de la red de AENA han movido en 2016 algo más de 230 millones de pasajeros. Como se ve en la tabla y el gráfico adjuntos solamente los tres primeros aeropuertos de Adolfo Suárez-Madrid Barajas, Barcelona el Prat y Palma de Mallorca, tienen más de la mitad de la totalidad de los viajeros que a lo largo del pasado año se desplazaron en este modo.
Si nos vamos a los 10 primeros, entonces el porcentaje es casi del 85%. Como se ve, el grado de concentración de la demanda de viajes aéreos es muy elevado, lo que se traduce en un exceso de capacidad instalada y una muy baja eficiencia del sistema aeroportuario.

Como ha ocurrido con las cajas de ahorro, la gestión de los aeropuertos se ve muy mediatizada por los políticos de las comunidades autónomas, llegandose al sinsentido de pagar a las compañías aéreas para que éstas mantengan unos exiguos servicios con un reducido número de viajeros y destinos.

En estos momentos,13 capitales cuentan con servicios de alta velocidad y aeropuerto, estando previsto, si se llevan a cabo los planes de Fomento de extensión de la red de AV, que 12 capitales más dispongan de estos dos modos de transporte.

¿Qué hacer con los aeropuertos de muy débil tráfico?




AEROPUERTOSViajeros 2016%s/TOTAL% Acumulado%2016/2015


ADOLFO SUÁREZ MADRID-BARAJAS50.420.58321,90021,9007,68


BARCELONA-EL PRAT44.154.69319,17941,07911,19


PALMA DE MALLORCA26.253.88211,40352,48210,57


MALAGA-COSTA DEL SOL16.672.7767,24259,72415,75


ALICANTE-ELCHE12.344.9455,36265,08616,73


GRAN CANARIA12.093.6455,25370,33913,80


TENERIFE-SUR10.472.4044,54974,88714,86


IBIZA7.416.3683,22178,10914,50


LANZAROTE6.683.9662,90381,0129,06


VALENCIA5.799.1042,51983,53114,72


FUERTEVENTURA5.676.8172,46685,99612,92


SEVILLA4.624.0382,00888,0057,32


BILBAO4.588.2651,99389,9987,26


TENERIFE-NORTE4.219.1911,83391,83010,59


MENORCA3.178.6121,38193,21110,85


SANTIAGO2.510.7401,09194,3029,33


GIRONA1.664.7630,72395,025-6,23


ASTURIAS1.281.9790,55795,58114,54


LA PALMA1.116.1460,48596,06614,87


MURCIA-SAN JAVIER1.096.9800,47696,5432,75


A CORUÑA1.063.2910,46297,0053,67


VIGO954.0060,41497,41933,70


ALMERIA919.8080,40097,81833,07


JEREZ DE LA FRONTERA916.4510,39898,21611,33


REUS817.6110,35598,57215,97


SEVE BALLESTEROS-SANTANDER778.3180,33898,910-11,14


FGL GRANADA-JAEN753.1420,32799,2376,49


ZARAGOZA419.5290,18299,419-1,02


MELILLA330.1160,14399,5623,87


SAN SEBASTIAN264.4220,11599,6773,66


VALLADOLID231.8680,10199,7786,16


EL HIERRO156.4390,06899,8466,57


PAMPLONA153.4760,06799,9133,31


LA GOMERA38.0420,01799,9298,83


VITORIA36.7160,01699,945228,35


LEON36.5540,01699,961-5,56


BADAJOZ32.9630,01499,97547,35


LOGROÑO17.3740,00899,98315,97


SALAMANCA15.5260,00799,990-32,65


CORDOBA7.3970,00399,9930,54


BURGOS4.6820,00299,995-48,44


SABADELL4.4140,00299,99710,88


SON BONET2.2780,00199,998-35,61


MADRID-CUATRO VIENTOS2.0410,00199,999-28,49


CEUTA-HELIPUERTO1.6540,00199,99950,91


ALBACETE1.2770,001100,000-5,62


ALGECIRAS-HELIPUERTO1360,000100,000806,67


HUESCA-PIRINEOS950,000100,000-60,74


TOTAL230.229.523100100,0011,00