15 abril, 2018

Ineptitud, corrupción y fiasco del faraónico METROSUR



Metrosur es otro ejemplo de la ambición política de los políticos sin escrúpulos, tal y como ocurrió con el accidente del tren Alvia 04155 que causó 81 personas fallecidas y 144 heridas, en este caso del ambicioso e irresponsable político socialista José Blanco. Este señor, no dudó en ordenar modificar apresuradamente un proyecto inicial, solvente, mentir al pueblo gallego y provocar gravísimas modificaciones, que condujeron al accidente en una concatenación de prácticas viciadas y presumiblemente dolosas con el Código Penal en la mano.

Metrosur fue la gran "faraonada" de Gallardón. Esta infraestructura  con forma de anillo cerrado tiene 41 kilómetros y 28 estaciones que se localizan en los cinco principales municipios del denominado "Gran Sur Metropolitano" (Leganés, Getafe, Fuenlabrada, Móstoles y Alcorcón), la tercera ciudad española, por población delante de Valencia, Sevilla o Málaga”. Para explotar esta infraestructura se adquirieron trenes capaces de velocidades de 110 km/h y un tiempo de recorrido de 58 min de cabecera a fin. En la actualidad, el recorrido dura hasta 1 hora 30 minutos, 1,5 veces más y una velocidad media de hasta 30 km para que los vehículos en muchos tramos no descarrilen..

Según informa Merca2, "la obra del Metrosur duró 34 meses y en ella participaron las constructoras más importantes de España: ACS, FCC, Sacyr, OHL, Necso, Ferrovial y Dragados. Cerca de 1.200 millones de euros fue lo que costó las obras iniciales, a las que hay que sumar otros tantos que han costado las distintas obras de renovación y cierres obligatorios. Una obra pública que se realizó de forma rápida y que 15 años después sigue siendo una ruina para la Comunidad de Madrid, que trata de arreglar los problemas con parches y cierres parciales".

Las constructoras se pusieron las botas y construyeron una enorme chapuza con materiales inadecuados, se sustituyó el relleno de hormigón de la plataforma de la vía por un material tipo grava y cemento, lo que dio lugar a “filtraciones de agua”, que, a su vez, originaron “roturas de las vías” y otras muchas más irregularidades. Y, qué decir de los reformaos que las empresas se encargaron de gravar al proyecto, caso, o sin casi, otro tanto como su coste presupuestado.

Pero, lo sorprendente es que de los contenciosos de la Comunidad contra algunas de las constructoras, acabaron dando la razón a éstas. Así por ejemplo, se "llegó a reclamar cerca de 30 millones de euros a las principales constructoras. Sin embargo, en uno de estos recursos falló a favor de FCC por considerar que “se trata de defectos del proyecto unidos a un deficiente mantenimiento, con base a que es un problema generalizado en toda la línea 12 de metro”.

Aparte los desmanes de las constructoras, la raíz de los problemas del estado lamentable de esta infraestructura está en el propio proyecto que resulta inexplicable como pudo pasar los filtros de los técnicos de la Comunidad y el Colegio de ICCP.

"Así, la justicia exculpa a la constructora porque el uso de materiales en peores condiciones no fue decisión de las empresas contratistas, sino del proyecto inicial. Además, también se concluye “la existencia de una deficiente vigilancia e inspección por los técnicos que dirigían la obra”.

Consecuencia de tanta corrupción, ineptitud y afán inauguratorio del ambicioso, políticamente hablando, Gallardón"Metrosur sumará un nuevo sobrecoste. Con un presupuesto de 24 millones de euros, la Comunidad iniciará unas obras de mejora que afectarán al tramo entre las estaciones El Casar (Getafe) y Universidad Rey Juan Carlos (Móstoles). Un total de 14 estaciones permanecerán cerradas entre el 23 de junio y el 9 de septiembre. Se trata de más de dos meses de obras que afecta a todas las paradas de las ciudades de Leganés y Alcorcón, incluida Puerta del Sur –la conexión de Metrosur a la Línea 10".

La línea, económicamente y desde el punto de vista de la demanda de viajes es un fracaso y, ya no se sabe si la mala calidad ofrecida obedece a una escasa oferta, o ésta obedece a la ausencia  de viajeros. El tiempo medio de espera de trenes es de 10 minutos en hora punta y de 25 minutos en horas nocturnas en composiciones de tres coches, a diferencia del resto de líneas de Metro y Cercanías. De todas las líneas –incluida el Ramal Ópera-Norte– es la tercera con menos pasajeros de toda la red de Metro.

Decíamos en FTF en Marzo de 2006:
METROSUR se plantea por tanto como una infraestructura complementaria de Cercanías en la canalización de los flujos con la capital y otras zonas del AM ya que la accesibilidad con METRO a través de una sola línea ve limitado su papel en este sentido. La debilidad de la demanda interna de este sistema, consecuencia de la baja demanda actual de movilidad intermunicipal en comparación con la de periferia-centro hace que quepa preguntarse por la oportunidad de la configuración de esta infraestructura frente a otras opciones alternativas.
El cierre de la línea C-5, uniendo Móstoles con Fuenlabrada, hubiese supuesto una opción previa de respuesta a buena parte de las demandas de movilidad del sur metropolitano con la ciudad y entre si con un coste mucho más reducido que los elevados recursos económicos de esta nueva infraestructura.
Hoy, 12 años después, ni movemos, ni quitamos una coma.
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https://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2006/03/madrid-movilidad-y-cercanas.html

10 abril, 2018

El transporte terrestre de viajeros en España: de la concesión a los monopolios


Llega un momento en que ya no se sabe que es peor, si la existencia de monopolios o quasi-monopolios o las concesiones gubernamentales. Porque, en este país, ambas van de la mano. Y todo tiene su origen en un principio, elevado a rango de Ley que es la titularidad que se reserva el estado de las líneas de transporte, o lo que es lo mismo, que la posibilidad de que por las infraestructuras circulen servicios privados o públicos de transporte. ¿Autoriza el gobierno en poder volar de Madrid a La Coruña?

Estamos de acuerdo en que el estado detente la titularidad jurídica de las infraestructuras que son las soportantes de los servicios que desarrollan otros. En buena ley, el estado es el titular de las vías y carreteras de las redes públicas de transporte, porque es quien las hizo y las pagó, con cargo a los impuestos de todos nosotros.

No estamos tan de acuerdo con que el estado tenga también la titularidad de lo que hipotéticamente va a circular por las infraestructuras, es decir, de las líneas entre localidades de origen y destino.

Del principio de titularidad emanan las concesiones por las cuales el estado se erige en concedente de  la explotación comercial de unas infraestructuras, vías o carreteras, autovías, etc a una  determinada empresa por un plazo de tiempo determinado y determinadas condiciones y características.

Buscar la equidad de los gobiernos como órganos concedentes es como encontrar una aguja en un pajar, a pesar de que las concesiones estén ajustadas a pliegos de licitación con reglas aparentemente iguales para todos.

Cada partido gobernante tiene sus predilecciones, casi siempre encubiertas, elaboran las condiciones que el partido siguiente puede modificar, introducir clausulas discriminatorias, así como un sinfín de trabas o ventajas al acceso a una concesión.

¿Por qué el Ente Empresarial RENFE es el titular de 99,9% de los servicios ferroviarios de este país? Ojo, hemos escrito "servicios", o sea titular de la explotación. Y nada vale aducir que porque se trata de una empresa pública de capital estatal. Bastaría con que el estado sea el titular de las vías y estaciones y que la demanda de servicios sea organizada y regulada por un "regulador" y administrador de las infraestructuras y el que quiera y pueda coloque sus trenes a trabajar sobre las vías, sin más restricciones que imponga el regulador de capacidad, calidad, puntualidad, regularidad, etc y pague su correspondiente cánon por ello.


¿Fomentan las concesiones de transporte la competitividad entre operadores? Rotundamente, NO. Vale con el ejemplo del ferrocarril en el que todo es un monopolio estatal, o sea, RENFE. Y vale el ejemplo de la carretera en que los operadores se circunscriben a uno, dos o tres grandes empresas, internacionales. Es decir, un oligopolio.
Las tres empresas principales —ALSA, Continental y Enatcar— terminaron fusionadas. Formaron el Grupo ALSA, controlado por el capital británico de National Express y la familia Cosmen, los asturianos fundadores de ALSA. Otra serie de fusiones entre empresas más pequeñas dieron lugar al Grupo Avanza. Este fue primero adquirido por un fondo inversor británico y después pasó a manos de ADO, un grupo mexicano. ALSA y Avanza se convirtieron en los actores dominantes en la larga distancia.
Hay que concluir, por tanto, que el sistema concesional del estado en España, no funciona, o algunos quieren y hacen que no funcione.
"La Comisión Nacional de Mercados y la Competencia (CNMC), que en la última semana de diciembre de 2017 emitió un nuevo informe en el que critica todos los "obstáculos a la competencia efectiva" existentes en el transporte por carretera y que siga prohibido que un empresario cree un nueva línea de autobús."
Los últimos datos disponibles (2016) indican que solo 27 de cada 100 euros ingresados por las empresas que operan buses de larga distancia provinieron de líneas que han salido a concurso en alguna ocasión, como la Madrid-Ávila. El 73% restante de la recaudación, 238 millones de euros, tuvo su origen en rutas que o bien nunca han sido sometidas a competencia o solo parcialmente, como por ejemplo la Madrid-Barcelona.
Concluimos, visto lo visto, que el transporte terrestre en España está altamente concentrado, en grandes trusts en el caso de la carretera y absolutamente monopolístico en el caso del ferroviario de viajeros. El sistema concesional, por el que el Estado se erige en titular, dueño y señor de las líneas de transporte, que graciosamente adjudica su explotación, no funciona. Mejor dicho, funciona en favor de unos pocos. Y encima mal, porque la fijación de precios no es transparente, ni está sujeta a la competencia.
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(Con información del digital "El Confidencial"

05 abril, 2018

Los primeros números negros de RENFE: algunas precisiones


La semana pasada RENFE ha anunciado que la compañía había obtenido en 2017 69,8 millones de beneficio, un hito en la historia de la empresa, descontada otra ocasión en que los resultados positivos incluían extraordinarios. Pero, conviene aclarar lo que sigue.

Hay muchas RENFEs. La Renfe de los AVEs, la Renfe del resto de la Larga Distancia, la Renfe de Cercanías, la de Media Distancia y la de Mercancías. Y no todas, ni mucho menos, han ganado dinero en 2017. Aunque las cuentas no se han hecho públicas oficialmente y no hemos tenido acceso a su Cuenta de Pérdidas y Ganancias, nos atrevemos a decir que sólo una Renfe, la elitista de los AVEs gana dinero. Quizá, pero nos cuesta creerlo, que también lo hagan los trenes del resto de la LD.

El resto de la Renfe de viajeros: Cercanías y MD son actividades sujetas a Obligación de Servicio Público y por ende sujetas a subvenciones del Estado, que el año pasado casi ascendieron a 1.000 millones. Las Mercancías, que han mejorado mucho gracias al nuevo plan de negocio, todavía no ha podido alcanzar los números negros.

Los AVEs, Alvias, Altarias y demás de la LD, si hemos de creer a RENFE, son rentables y cubren sus propios costes de explotación. Ya hemos dicho, que nosotros más bien pensamos que no: que sólo son rentables los AVEs, pero no así el resto de trenes de LD. Lo que ocurre, es que al estar en el mismo cajón, los beneficios de los AVEs se "netean" con las pérdidas del resto.

Es más, no todas las líneas de AVE ganan dinero, sino que, al igual que lo expresado con anterioridad, las pérdidas de algunas líneas, se netean con los beneficios de otras. Seguro, que la línea de Valladolid y no digamos a León tiene pérdidas, frente a la de Madrid-Barcelona y alguna otra más de Levante o Sur, quizá.

Las Cercanías y la MD pierden dinero en cuantía importante. Aquí, ya hemos denunciado en bastantes ocasiones, que, en el caso de Cercanías, FOMENTO ha decretado como líneas sujetas a subvención, líneas, o partes de líneas, que no deberían tener tal consideración por su débil tráfico y/o la existencia de otros modos que garantizan la movilidad de los habitantes a las que sirven.

Otro tanto ocurre con muchas líneas de MD convencional que, ni de lejos, mueven suficientes viajeros como para cubrir costes. Pero, lo de traca es el servicio AVANT, la MD de Alta Velocidad, no convencional, que de deberían estar excluidas de ser consideradas OSP desde su inicio. Nada justifica subvenciones a unos trenes que han costado un riñón y circulan por unas vías (las de alta velocidad) que también costaron otro. ¿Alguien se anima a contestarnos por qué se subvenciona la alta velocidad de media y corta distancia y no la de larga distancia?

Finalmente, está el carajal (perdón) de los costes, subvenciones, cánones de ADIF, etc que permiten a los gobiernos de turno“generar” beneficios en Renfe simplemente jugando con los cánones de ADIF a RENFE demasiado bajos para que la operadora no tenga números rojos, o bien subiéndolos cuando la operadora levanta algo la cabeza.

En definitiva, la rentabilidad del ferrocarril no es solamente la rentabilidad de RENFE, sino la interacción de costes e ingresos Renfe-Adif, ADIF-RENFE, más la largueza o menor largueza de las subvenciones del Estado. La cuenta del ferrocarril que le interesa al ciudadano y contribuyentes es el sumatorio de estos tres agentes económicos, porque todos ellos funcionan como vasos comunicantes.

Lo decíamos antes, al igual que se pueden netear las pérdidas o ganancias de unas líneas con otras, se pueden netear las cuentas de RENFE y ADIF. Se trata de que el balance de ambas sea lo más positivo posible, la única manera que a los contribuyentes nos cueste menos el ferrocarril.

Ah ¡¡ Veremos como se organiza este puzzle cuando se abra la competencia a nuevos operadores.

02 abril, 2018

Siemens + Alstom, el segundo gigante mundial de fabricación de material ferroviario

No hace muchos días se ha firmado el acuerdo de fusión de los dos fabricantes europeos, la francesa Alstom y la alemana Siemens, que viene a corroborar el preacuerdo alcanzado a finales del mes de Septiembre del pasado año.

El cierre de la operación se espera  se produzca dentro de este año, estando sujeto el acuerdo a la aprobación de los accionistas de Alstom en la junta de accionistas de la compañía prevista para el  próximo mes de julio, al tiempo que Siemens ya ha iniciado su proceso interno de segregación de su negocio de transporte, previa aquiescencia y bendición de las autoridades reguladoras pertinentes.

Los números de la fusión

Las cifras son mareantes: 62.000 millones de euros de cartera de negocio conjunta,  15.300 millones de euros de ventas anuales globales, la segunda del mundo del sector, por detrás del grupo chino CRRC, que el año pasado facturó 28.600 millones; 1.200 millones de beneficios previstos; 470 millones de ahorro por sinergias; 40.000 millones de capitalización bursátil y 62.300 empleados conformarán la plantilla conjunta de la entidad fusionada, repartidos en 60 países.

Cataluña, la región donde se localizan las plantas fabriles de ambas empresas

En España  las actividades que se prevén fusionar emplean conjuntamente alrededor de 2.600 personas, 1.800 en Alstom y 800 en Siemens. La compañía francesa cuenta con una importante fábrica en Santa Perpètua de Mogoda, que fabrica trenes y tranvías. La fábrica de Alstom en Santa Perpètua se ha tenido que reorientar hacia la exportación en lugar de actuar como fabricante de trenes para España.

Alstom ha fabricado uno de cada tres trenes de los que actualmente circulan por el país, el 25% de los de Alta Velocidad y entre sus principales hitos figura el de haber fabricado los primeros trenes AVE que se pusieron en marcha en la línea Madrid-Sevilla, así como el primer tren de metro sin conductor, para la línea 9 del metro de Barcelona.

Siemens que está presente en España desde 1895, cuenta con una fábrica en Cornellá (Barcelona) que, entre otras cosas, fabrica motores y convertidores para trenes. Además, cuenta con un centro de I+D+i en señalización ferroviaria en Tres Cantos (Madrid)   y suministró parte de la segunda generación de trenes AVE,  los que unen Madrid-Barcelona.

A su lado los Bombardier, CAF, Talgo, etc pasan a ser ni cabezas, sino colas, de ratón.

¿Y qué hay de la defensa de la competencia?

Y la UE ¿qué dice? Pues, hasta ahora poco, o nada, si bien las autoridades regulatorias y de la competencia comunitarias, así como las respectivas estatales deberán dar visto bueno a la nueva compañía, denominada Siemens Alstom.

Tanto las compañías como los gobiernos de Alemania y Francia ven y justifican la fusión como una forma de crear un líder europeo para enfrentarse al gigante chino CRRC Corp, el mayor fabricante mundial de material ferroviario. Ello, sin duda será el principal argumento de los reguladores comunitarios, que, muy probablemente den el OK a la fusión antes de que finalice el año, aunque las empresas alemanas y francesas se vean obligadas a desprenderse de activos para dejar fuera del acuerdo algunas cuestiones que pudieran suscitar problemas con las normas antimonopolio.

Es por ello que el conglomerado estratégico de la fusión estará centrado en torno a los negocios de  la fabricación de trenes de alta velocidad y la de señalización, los mercados más pujantes del mercado ferroviario en todo el mundo, mercado que se espera tenga un crecimiento espectacular en los próximos años con la incorporación de nuevos países de américa y asia al club selecto del tren del siglo XXI.

Según nuestra CNMC: Los acuerdos entre competidores constituyen una infracción muy grave de la legislación de competencia, que puede conllevar multas de hasta el 10% del volumen de negocios total de las empresas infractoras.
La investigación de los cárteles constituye una de las prioridades de actuación de la CNMC, dada la especial gravedad de sus consecuencias sobre los consumidores y el correcto funcionamiento de los mercados. ( La CNMC continúa la investigación de posibles prácticas anticompetitivas en el mercado de sistemas de señalización para redes de ferrocarril. 21 Dec 2017 | Competencia )

No obstante lo anterior, nosotros nos hacemos algunas preguntas:
  1. ¿Es motivo suficiente la hipotética amenaza china para que las autoridades regulatorias comunitarias autoricen la creación de un gigante europeo de fabricación ferroviaria?
  2. ¿De no existir el gigante chino, se autorizaría la fusión Siemens-Alstom?
  3. ¿Qué consecuencias se pueden derivar para el resto de fabricantes europeos?
  4. ¿SE van a imponer a las empresas fusionadas restricciones en el mercado interior europeo que limiten su posición dominante.

26 marzo, 2018

Entender la transversalidad ferroviaria


Cómo nos movemos: Una muy acusada radialidad de los flujos de la movilidad global española en todos los modos (PITVI 2012-2024)





















Los flujos de mayor intensidad son los flujos radiales con Madrid —con volúmenes máximos en las relaciones de Madrid con Cataluña y Levante, pero siendo significativos otros flujos, especialmente con Andalucía y las islas—, los flujos del corredor Mediterráneo —con predominio en las relaciones entre Alicante y Valencia con Barcelona (y Baleares-Barcelona)—, el eje del Ebro y el tramo más oriental de la cornisa Cantábrica (Asturias-Cantabria-País Vasco).

 La Encuesta Movilia del Mº de FOMENTO confirma la radialidad  de la movilidad interregional 

Fig.2
Fuente: M de FOMENTO, Encuesta Movilia. Viajes de Largo Recorrido
Considerando de forma conjunta, es la población residente en Madrid la que realiza un mayor número de viajes a otras comunidades, resultado en el que debe influir no sólo su población si no también su tamaño geográfico. También es elevado el número de viajes en Castilla-la Mancha, probablemente por la influencia de Madrid, y en la Comunidad Valenciana y el País vasco.

Fig.3
Fuente: M de FOMENTO, Encuesta Movilia. Viajes de Largo Recorrido
Las comunidades que más viajes reciben son, en este orden, Comunidad de Madrid, Castilla y León y Castilla-La Mancha, que en conjunto suponen casi la mitad del destino de este tipo de viajes. En Madrid los viajeros provienen principalmente de Castilla y León y en menor medida de Castilla la Mancha.
Hacia Castilla y León y hacia Castilla La Mancha los viajeros proceden mayoritariamente de Madrid, si bien en la primera comunidad es importante el flujo desde el País Vasco y en el segundo desde la Comunidad Valenciana.

La cuestión parece clara:  Madrid es abrumadoramente la región origen de viajes, seguida a mucha distancia de las castellano limítrofes, Valencia, Vascongadas y Cataluña. Otro tanto ocurre como región de destino aunque destacan también como comunidades receptoras las dos castellano limítrofes y Valencia.

La red ferroviaria española concebida y desarrollada radialmente

No es el momento ahora de entrar en si la gran parte radial de la morfología de nuestra red ferroviaria que, por cierto hemos vuelto a reproducir con la AV, es buena o mala. Quizá sea buena para unas cosas y menos buena, para otras. No hay vuelta, es la que es.

Fig. 4
MAPA LÍNEAS ALTA VELOCIDAD
Fuente: ADIF. Marzo 2018


La red, tiene, no obstante, algún que otro eje transversal, unos, hechos a base de saltos de un radio a otro y algún otro transversal puro, si así puede decirse. En base a saltos se configura un eje transversal que va de Barcelona a Galicia, otro de Barcelona a Málaga y Sevilla, siendo el transversal por excelencia el del arco mediterráneo que va de Barcelona a Murcia.

Como se ve, Madrid capitanea el sistema radial y, por así decirlo, Barcelona el sistema transversal. Madrid, es capital de la Nación y Barcelona el mayor puerto del litoral español. Madrid, está especializado sobre todo en tráfico de viajeros y Barcelona, en mercancías y viajeros. Ojo, que decimos, sobre todo, porque madrid también recibe y expide sus buenas mercancías.

Atocha pasante para servir una muy débil transversalidad ferroviaria

Esto de la transversalidad, viene a cuento de la discusión suscitada a raíz del hecho de hacer pasante la estación de Atocha lo que según algunos permitirá hacer O-D transversales NE-SO, N-S. En un reciente artículo "Obras atrasadas", su autor Roger Senserrich dice lo siguiente:
"el túnel permitirá que los trenes procedentes de Sevilla, Alicante, Málaga o Valencia cruzar Madrid de sur a norte y poder seguir por la LAV hacia Valladolid y todos los destinos al norte, desde Galicia hasta Irún. Esto permitirá hacer trayectos como Sevilla-Vitoria en cinco horas, o Valencia-León en menos de cuatro. Valladolid estará a apenas dos horas de Córdoba o Albacete. En vez de tener que hacer un transbordo en cercanías entre Atocha y Chamartín, se podrá hacer todo en un sólo viaje.
Esto puede parece una mejora relativa, ya que el ferrocarril, en general, deja de ser dominante cuando el tiempo de viaje pasa de las tres horas, y deja de ser competitivo cuando pasa de cinco. Por añadido, el volumen de tráfico entre ciudades como Segovia y Ciudad Real, ambas relativamente pequeñas y con economías no demasiado interdependientes seguramente será escaso.
Las ventajas de poder operar trenes pasantes, sin embargo, van mucho más allá. Muchas de estas relaciones no están bien servidas por ningún otro medio de transporte aparte del coche privado; el ferrocarril tiene poca competencia en ellas.  Aunque en la práctica la mayoría de viajeros (80% o más) se subirán o bajarán en Madrid en los trenes pasantes (que actuarán más como un Sevilla-Madrid-Madrid-Gijón que como un Sevilla-Gijón, para entendernos), esos viajeros adicionales sirven para llenar trenes, y trenes llenos ayudan a bajar precios."
Sin negar, para nada, lo que dice el autor el último párrafo nos parece definitivo al poner de manifiesto una realidad que nos parece incontestable. Que los ejes de transporte transversales, sobre todo los ferroviarios, basados en partes de ejes radiales suelen servir a una demanda O-D muy débil y la mayor demanda será la que viaje Origen-centro-centro-Destino. En sus palabras y ejemplo: actuarán más como un Sevilla-Madrid-Madrid-Gijón que como un Sevilla-Gijón, para entendernos.

Así pues, una cosa es que unas determinadas infraestructuras permitan o posibiliten relaciones largas sin transbordo y otra, que estas infraestructuras sean mayoritariamente usadas con esta vocación transversal.

Una transversalidad coja

Sigue diciendo el autor citado:
"Todo esto suena muy bien, pero la obra tiene dos pequeños grandes problemas. El primero, los túneles pasantes tendrán parada en Chamartín, pero no en Atocha, negando la posibilidad de dar servicio a ambas terminales. Por motivos presupuestarios, la estación subterránea proyectada en Atocha no se hizo, dejando un túnel provisional en vía única (¡!) en su lugar. El segundo inconveniente es que el túnel pasante conecta al salir de Atocha con las vías de la LAV de Sevilla y la LAV de Valencia, pero no con la de Barcelona. Se dejó sin hacer, de nuevo, por motivos presupuestarios. El problema es que eso impide que veamos a corto plazo trenes Zaragoza-Zamora en menos de tres horas o Barcelona-Ourense en menos de seis."
Y nosotros nos preguntamos:
  1. ¿cuántos viajeros viajarán diariamente de Barcelona a Lugo, o de Gijón a Sevilla, etc, etc, en trayectos pseudo-transversales largos?,  
  2. o si los trenes no pueden tener parada en Atocha y solamente en Chamartín 
  3. y si además el túnel pasante conecta al salir de Atocha con las vías de la LAV de Sevilla y la LAV de Valencia, pero no con la de Barcelona,
  4. y si no existen unas verdaderas infraestructuras  ferroviarias transversales
  5. ¿de qué transversalidad,   -la mayoría pasante por Madrid-  hablamos?
  6. Corolario: ¿eran tan necesarias estas complejas y caras infraestructuras como son un nuevo túnel pasante en Madrid y tan costosas obras en Atocha, para tan limitados resultados?
Nosotros, al menos, sinceramente, creemos que no.

24 marzo, 2018

Privatización de infraestructuras galas


Resultado de imagen de Groupe ADP (Aeroports de Paris)Esta vez le ha tocado el turno a los aeropuertos parisinos. En efecto, el gabinete galo prepara un proyecto que se espera sea debatido en la Asamblea Nacional en el mes de abril. Previamente, tiene que cambiar las leyes, porque la legislación obliga al Estado a tener en su poder la mayoría de acciones de estas empresas, consideradas como estratégicas.

Aunque no existe confirmación oficial, el elegido para hacer caja ha sido el Groupe ADP (Aeroports de Paris), gestor de los aeropuertos de la capital francesa, que podría pasar a manos privadas. A tal fin, gobierno francés planea vender el 50,6% del capital social de la compañía que tiene en su poder, lo que le reportaría ingresos por 8.200 millones de euros. Esta empresa gestiona las terminales de Charles de Gaulle, Orly y Le Bourget.

El Groupe ADP es un líder mundial en el diseño, construcción y operación de aeropuertos

165  aerolíneas
119 países atendidos desde París
2.947  millones de euros en ingresos
97,2  millones de pasajeros
26 aeropuertos en todo el mundo

Además de las instalaciones aeroportuarias, el gobierno debe decidir si desea mantener el control del suelo, a través de un sistema de licencias perpetuas. Una posibilidad es que AdP se subdivida en dos empresas: una que controle los bienes raíces y otra que se encargue de la gestión de las terminales.

Según publica Cerodosbe, un candidato para tomar el control de los aeropuertos parisinos es la constructora Vinci, que cuenta con el 8% del capital de AdP, de un valor de mercado de 15.000 millones de euros en que está valorada la empresa aeroportuaria.
Según las mismas fuentes, el gobierno de Macron también contempla poner en el mercado a la Agencia Francesa de Juegos (FDJ) y la eléctrica Engie.

Aquí, por el contrario, los gobiernos de todo pelaje encargan infraestructuras que resultan un fracaso, que más tarde nos comemos con patatas previas indemnizaciones fabulosas a las constructoras. ¿A qué les suenan las autovías radiales, el Castor y otras lindezas?

22 marzo, 2018

Cercanías de Barcelona no salen bien paradas, según la opinión de los expertos ( 2 )




Janet Sanztinenta d'alcaldia d’Ecologia, Urbanisme i Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona: van mostrar la seva preocupació per la falta d’inversió: “Urgeixen 659 milions d’euros d’inversió per apostar per una mobilitat saludable i sostenible per a tothom

 Laura Campos, alcaldessa de Montcada i Reixac, també va mostrar el malestar del seu municipi: “Sabem el greuge que suposa tenir un municipi trencat per les infraestructures, estem en camí de donar solució al problema del soterrament de l’R2.”

 Joan Baltà, director general de Barcelona – Sagrera Alta Velocitat:  la millor manera de servir l’aeroport serà fent que aquesta sigui la terminal d’una línia potent en capacitat i freqüència, com l’R4 desviada pel ramal d’aigües cap a la Sagrera.

Jordi Fuster, cap d’infraestructures del Transport de Barcelona Regional, va alertar que si en el temps que trigui a entrar en servei el tren llançadora a l’aeroport no s’han fet actuacions importants de millora,
Rodalies es pot col·lapsar: “La xarxa ja està saturada, encaixar un tren més serà impossible si no es redueix el servei en les altres línies que passen per les mateixes vies.”

Xavier Flores, director general d’Infraestructures de Mobilitat de la Generalitat,:  “La situació de Rodalies no és bona, hi ha hagut una baixada del 15 % dels usuaris tot i que ha pujat un 4 % el conjunt del transport públic. Hi ha hagut greus problemes de puntualitat.” Sobre les incidències apuntava que Rodalies va arribar a les 400 incidències l’últim any. Les causes són diverses, com ara la manca d’inversió en el manteniment i la falta de resiliència.

 “El sistema de Rodalies no és resilient, qualsevol problema lluny de ser absorbit s’expandeix i causa més problemes.” A més, va qualificar de “dècada perduda” l’evolució del servei de Rodalies fins el 2017, degut a una mala gestió de la xarxa i la manca d’inversió.

Isabel Pardo de Vera, directora General d’Explotació i Construcció i directora General d’Adif: des d’Adif són conscients dels problemes a Rodalies: “En som conscients però som optimistes, hi ha mesures que poden abordar els problemes.” Respecte l’obra de la Sagrera va apuntar: “Hi estem treballant intensament en la Sagrera per continuar amb l’obra malgrat la judicialització.”

Félix Martín, director de Rodalies: Renfe està treballant en la reducció del temps del viatge i en la millora de la puntualitat. El servei l’utilitzen 118 milions de passatgers a l’any.

Ricard Font, secretari d'Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya, l'estat de la xarxa, apuntant: “El problema de Rodalies és que la governança ha estat un fracàs”.

(Camins.cat: Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports. Catalunya)

20 marzo, 2018

El Colegio de ingenieros de Cataluña reclama nuevas infraestructuras so pena del colapso de las Cercanías catalanas ( 1 )




















Sin duda, por ser necesarias algunas nuevas infraestructuras en Barcelona y también para aplacar los afanes secesionistas, el Gobierno se ha lanzado a la palestra y ha anunciado una lluvia de millones para  la ciudad condal: llegada del EVA al Prat, ampliación de éste y enlace con el de Gerona como segunda pista, urbanización de los terrenos aledaños mediante  un macroproyecto urbanístico que contempla un espacio de 58 hectáreas para la construcción de un parque logístico. En conjunto, el plan previsto por Aena dedicará 328 hectáreas al desarrollo de actividades económicas y 215 hectáreas a la preservación de espacios naturales en el entorno del aeropuerto, por lo que constituirá el mayor proyecto urbanístico de Europa. , la llegada del corredor del Mediterráneo, etc.

Todo ello ha llevado a alertar a los ingenieros catalanes a advertir del potencial colapso de las Cercanías barcelonesas. Lo que sigue es lo que recoge el digital 02B.

"Los anuncios del ministerio de Fomento de impulsar los trenes de alta velocidad en Cataluña y la llegada del Corredor Mediterráneo llevará a un colapso de la red ferroviaria en Barcelona, y sobre todo, en la red de Cercanías, alertan los ingenieros catalanes.

El gobierno español había lanzado estas semanas una batería de medidas para expandir la red del AVE: por un lado, anunció la llegada de EVA, el servicio de alta velocidad low cost que conectará a Barcelona con Madrid. Luego, lanzó la propuesta de enlazar El Prat con el de Girona con este servicio, para lo cual se necesitará construir una nueva terminal en el aeropuerto barcelonés.

Y también está el proyecto del Corredor Mediterráneo para potenciar el acceso a El Prat desde Zaragoza, Lleida, Valencia, Tarragona, Girona y Figueres, entre otras poblaciones.

La falta de infraestructura amenaza a la red de Cercanías, dicen los ingenieros catalanes

El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Cataluña dio la bienvenida a estos proyectos, pero dijo que sin las obras prometidas el AVE no podrá alcanzar su velocidad máxima y la red de Cercanías puede colapsar por falta de infraestructura.

Los ingenieros exigen que se pongan en marcha las obras de la estación de alta velocidad de El Prat, donde en el futuro deberían parar los servicios del AVE, Avant y el Corredor Mediterráneo.

Otra medida necesaria sería ampliar el vestíbulo y accesos de la estación de Sants de Barcelona y mejorar su relación con el resto de modos de transporte y con el entorno urbano, indicaron.

Impulso a La Sagrera
También consideraron que urge tener lista la estación de La Sagrera, que lleva al menos una década de obras y paralizaciones. Según los ingenieros, esta nueva terminal debería ser una intermodal de primer orden, tal como la de Sants.

La propuesta de este colegio es que La Sagrera sea la estación de cabecera de los trenes de alta velocidad que desde la capital catalana se dirijan hacia el sur, y Sants lo sea de los trenes que se dirigen hacia el norte, lo que permitiría aumentar las circulaciones en el tramo Madrid-Barcelona-Francia y absorber las circulaciones del Corredor Mediterráneo.

La R4 enlazará al aeropuerto
En cuanto a la conexión con el Aeropuerto de Barcelona, el Colegio cree que la mejor opción es que el servicio de Cercanías en las dos terminales sea una línea procedente del Vallès, la actual R4, como ya se preveía en el Plan de Rodalies 2008.

Otras alternativa, como una lanzadera entre Barcelona y el aeropuerto supondría introducir trenes con una frecuencia de paso elevada en un "sistema ya muy denso".

Cambios en el trazado de Barcelona
Dentro del casco urbano de Barcelona, los ingenieros creen que la red de Cercanías debería mejorar el tráfico ferroviario que atraviesa la ciudad a través de los túneles de plaza de Cataluña y el de Paseo de Gràcia.

Ello supondría una reorganización de las líneas de Cercanías actuales, lo que implicaría obras de infraestructura en los ámbitos L'Hospitalet-Sants y de Montcada-La Sagrera."

16 marzo, 2018

Hacer pasante Atocha no cuesta 660,6 M€ como quiere hacer ver FOMENTO sino 1.629,1


Los titulares solo recogen verdad a medias







Una cuenta muy parcial


La Operación Atocha no se reduce solamente a las obras sobre la propia estación, soterrando vías y ampliando su capacidad, sino que su objetivo último es hacerla pasante para comunicar, sin transbordos, el mapa radial de la alta velocidad y comunicar las líneas del norte con las del este y sur.


Para ello, es necesario hacer adaptaciones en la estación de Chamartín que ahora recoge las circulaciones del norte, la construcción de un tercer túnel, exclusivo para las circulaciones de AV y la duplicación de vía entre Atocha el by-pass de Torrejón de Velasco.

FOMENTO, cuenta de la misa la mitad respecto de la remodelación de la estación de Atocha, que se va a convertir en pasante mediante otro nuevo túnel AT-CH, como acabamos de decir.

 La actuación, según Fomento, incluye una inversión de 423 millones de euros en la propia estación de Puerta de Atocha y otra inversión adicional de 237,6 millones de euros para la necesaria remodelación de vías en la estación de Chamartín.

Lo que no recogen los titulares que el ministerio difunde a los medios y estos replican sin más, son otras dos obras, una de ellas faraónica, como es un nuevo túnel Atocha-Chamartín (1), el tercero ya, con un coste de 322 M€ y la duplicación de vía entre Atocha y Torrejón de Velasco, por un importe, todavía mayor, de 646,5 millones de euros, según Fomento ambas ya ejecutadas.

Ambas obras resultan, no necesarias, sino imprescindibles para hacer pasante la estación de Atocha, el objeto último de este proyecto. Otra cosa, es que hacer pasante Atocha sea, en el corto y medio plazo, necesaria e imprescindible, cuando, por ejemplo, las pensiones son de miseria para muchos mayores y están en el alero las futuras ( sobre los problemas del túnel y la conexión con Barajas, nos hemos referido en ocasiones anteriores).

Estas dos macro infraestructuras, no imputadas por Fomento al proyecto global, suman, con las obras de las estaciones, la cantidad de 1.629,1 millones de euros. Entre dos y tres veces más de lo que se encarga de difundir la propaganda oficial. Parece que contar verdades a medias, cuando no mentir, es el pan nuestro de cada día de nuestros políticos.
__________________________________

( 1 ) El coste final de este tercer túnel para la AV, Atocha-Chamartín duplicará ( 322 M€) el coste estimado en 2011 de 161,7 M€

http://www.revistalineas.com/numero43/actualidad01.htm

12 marzo, 2018

RENFE, a la conquista de la pérfida Albión



Este año, el departamento de Transportes de Reino Unido va a proceder a la renovación de la franquicia de la ruta 'Cross Country' y Renfe se encuentra entre los licitantes a tal concesión.

Vamos a ver si esta vez RENFE no se raja y no se retira de la licitación a las líneas Cross Country, como pasó con la oferta de los servicios  de West Coast’, aunque en la última etapa prefirió retirarse del concurso. Este es el principal servicio de la costa oeste británica, y conecta a Londres con las Midlands del Oeste, el noroeste de Inglaterra, el norte de Gales y el sur de Escocia.

La licitación de Cross Country incluye conexiones ferroviarias que unen a ciudades como Aberdeen y Penzance, Bournemouth y Manchester, o Stansted y Birmingham, que detenta Arriva y que termina este año.  Por cierto, que todavía desconoce la opinión pública española las razones que han llevado a la Operadora Pública a tomar tal decisión, porque se trata de apostar o no apostar con recursos públicos que nos pertenecen a todos.

Previamente, RENFE obtuvo su correspondiente pre-calificación, el 'PQQ Passport',  como operador para poder contratar en este país, a lo que no es ajena la visita del ministro De la Serna y la entrevista que mantuvo con el ministro británico de transporte Chris Grayling. .

Esta licitación en el exterior se enmarca en la nueva estrategia de internacionalización de Renfe, que forma parte del Plan de Internacionalización del Transporte y las Infraestructuras 2018-2020 del Ministerio de Fomento.

En Reino Unido, operan hasta un total de 16 franquicias ferroviarias que transportan 1.700 millones de pasajeros al año. La facturación total del mercado por venta de billetes alcanzó en 2017 los 9.500 millones de libras. Se trata, por tanto, de un mercado goloso para las operadoras ferroviarias europeas de primera división. Entre ellas se encuentra la pública española que pronto se batirá el cobre en Arabia con el tren del desierto.

FTF desea que RENFE presente una buena oferta, que merezca la aprobación y la concesión de esta franquicia ferroviaria y que Fomento informe de lo que vaya ocurriendo para dar cumplimiento a los compromisos de transparencia a la que se han comprometido todos los políticos.

07 marzo, 2018

La "Y" gallega: Una alternativa para la alta velocidad de la región que debió ( y aún debe ) considerarse

Por
José Enrique Villarino Valdivielso
Economista

Todas las imágenes son ampliables pulsando sobre ellas
Galicia lleva años ninguneada con la llegada de la Alta Velocidad ferroviaria a la región. Año tras año, siguen en pie las promesas incumplidas que van dilatando las obras de acceso a la Comunidad y la definitiva conexión con la meseta norte peninsular.

Pero, no sólo esto, sino la permanente indefinición respecto de la solución que se de al resto de líneas que no son el eje Atlántico y la conexión Ourense- Santiago de Compostela.

Esta indefinición es la que se cierne sobre el acceso por la provincia leonesa y lo que va a ser en el futuro del arco ferroviario perimetral de la Comunidad que va de Ourense-Monforte-Lugo-Ferrol. De igual manera, todo el mundo parece haberse olvidado de la línea más meridional Vigo-Ourense.

Visto lo visto, los gallegos debemos de ir haciéndonos a la idea de descartar que el eje de la Galicia más interior Monforte-Lugo-Ferrol y el ya citado del sur galaico Vigo-Ourense tengan a corto-medio plazo líneas de Alta Velocidad, tal como esta infraestructura se entiende según los estándares  profesionales y técnicos.

La alternativa que analiza este trabajo, a falta de estudios más específicos,  permite que al alta velocidad de verdad, hubiera podido llegar a las cuatro capitales gallegas , así como a otras localidades de importancia poblacional relevante. Si hubiese interés político, todavía estamos a tiempo.

Para el resto de corredores, Este y Sur, sería apropiado , por dificultades orográficas y económicas  una solución adaptativa a velocidades altas superiores a 200 km/h, muy adecuadas para altas prestaciones de calidad y rapidez en los viajes.

La demografía y la complicada orografía han propiciado una red ferroviaria dual en Galicia

Fig. 1
Líneas ferroviarias de ancho ibérico, métrico y
AV de la C.A. gallega (a Noviembre de 2017)
Fuente: POSITREN
Históricamente, desde que los caminos de hierro llegaron a Galicia, ésta y la Meseta se entendían a través de una única conexión de ancho ibérico que entraba desde León por Monforte de Lemos en donde se bifurcaba: un ramal hacia Lugo, con continuidad hacia La Coruña y Ferrol y, un segundo hacia Orense, con bifurcación, a su vez, a Santiago de Compostela y Tui. Estos ramales penetrantes desembocan conectando con el recientemente denominado "Eje Atlántico" que de norte a sur conecta las principales ciudades y aglomeraciones urbanas de la región: Ferrol-La Coruña-Santiago-Pontevedra-Vigo.

Cierra este esquema otra infraestructura ferroviaria de ancho métrico que parte de Ferrol y siguiendo la costa de la Mariña Lucense, penetra en Asturias.

Todas las líneas que discurren por la Galicia interior presentan una topografía adversa, lo que unido a la falta de mantenimiento y modernización de los trazados desde su puesta en servicio, hacen que su explotación sea complicada y con importantes restricciones comerciales.

En Galicia conviven dos ferrocarriles: el ferrocarril moderno, atlántico, de alta velocidad o velocidad alta, que ya no se sabe ni qué es, y el ferrocarril profundo, el que discurre por la Galicia interior, también todavía lamentablemente profunda en 2018.

Tren rico

El llamado eje atlántico ferroviario discurre desde A Coruña hasta Vigo, pasando por Santiago y Pontevedra. Este mismo eje llega, con el tramo común A Coruña-Santiago hasta Orense. Esta es la Galicia ferroviaria rica.
La infraestructura de estos dos tramos es vía de alta velocidad, de ancho ibérico con electrificación a 25 KV AC y ERTMs en instalación.
Tiene frecuencias de trenes bastante elevadas para lo que es la demanda de movilidad gallega: de hasta 15 y 11 trenes por sentido y día. Tiempos de viaje muy competitivos con los rodados. Así La Coruña-Vigo se hace actualmente en 1h 20 min y 1h 06 min La Coruña-Orense.

Fig. 2.
Equipamiento e instalaciones de seguridad
de las líneas ferroviaria gallegas
Fuente: ADIF
Tren pobre

Harina de otro costal es el ferrocarril profundo de la galicia interior profunda. Entre ambas hay la misma diferencia que una autovía y una "corredoira", que para quien no lo sepa la palabra corredoira en gallego significa un camino de segunda, un camino poco fácil de transitar, un camino por el que circula el ganado. Tiene por tanto un puntito de humillante.
Este eje es el que discurre desde Ferrol- Lugo- Monforte junto con el que cierra la región por el sur de Monforte a Vigo.
La infraestructura es en el tramo Monforte de Lemos-Ferrol de vía única de ancho ibérico, no electrificada. El tramo Monforte-Vigo es de vía única de ancho ibérico, electrificada a 3KV DC.
Las frecuencias son de 2 trenes por sentido y día en el tramo Ferrol-Monforte y 6 en el de Monforte-Vigo. Los tiempos de viaje más favorables son de 3h 05  min para el primero y 2h 28 min para el segundo. Tiempos y frecuencias un puntito, también, inadecuadas -por no decir otra cosa- para los tiempos que corren.
Ferrol-Monforte son aproximadamente 170 km y por carretera el tiempo medio de viaje no llega a1h 50 min, 75 min menos que el tiempo más favorable del tren. Para qué hablar del tramo Monforte-Vigo. El ferrocarril profundo de la Galicia profunda no aguanta la más mínima comparación ni con el atlántico, ni con la carretera.
¿Qué decir del antiguo tren costero de Feve que une Ferrol con Asturias a través de la Mariña lucense, con una infraestructura de "corredoira ferroviaria", horarios y tiempos de viaje absolutamente disuasorios?

La débil demografía gallega gravita sobre el eje Atlántico

                         Fig. 3
Concentración demográfica de la 
             población gallega

Galicia, ha sufrido, quizá la que más de las regiones españolas, los zarpazos de la emigración. Desde finales del siglo XIX hasta más que mediado el XX, la sociedad gallega se vio impelida a buscar en la emigración el sustento que no le daba la tierra natal. Las primeras oleadas de principios del siglo XX se dirigieron fundamentalmente a sudamérica, Argentina, Paraguay, Uruguay, Brasil, Venezuela, etc, como antes lo había sido a Cuba, en la que La Habana llegó a ser la 5ª capital gallega.

Las consecuencias de ello, se están pagando hoy y, todavía, se seguirán pagando en un futuro. La población gallega es hoy una población muy envejecida  con unas elevadas tasas de dependencia y envejecimiento que prosiguen y proseguirán en años, lustros, venideros.

A la dispersión antedicha se unen estas dos características, y conforman una demografía muy poco dinámica si se tiene en cuenta, además, el bajo perfil de la natalidad y fecundidades gallegas. Como consecuencia, se puede afirmar que tasas de reposición poblacionales positivas, son una excepción en el paisaje demográfico gallego.

El tradicional sistema de asentamiento poblacional, basado en la delimitación religiosa de la parroquia, ha conformado el disperso gallego, que, a su vez, y precisamente por ello, adolece de un sistema de núcleos suficientemente jerarquizados. Esta estructura tiene consecuencias sobre todo en los servicios y en las dotaciones de activos públicos. En concreto, en el transporte, la dispersión poblacional crea problemas graves de accesibilidad y, sobre todo, en el sistema ferroviario, carente de la capilaridad que tienen el vehículo privado y el autobús.

Galicia carece de una estructura metropolitana evidente, siendo más bien un sistema de asentamientos poblacionales basado en un amplio disperso urbano, en las que las principales capitales configuran áreas urbanas de tamaño medio (A Coruña y Vigo) y tamaño bajo (Ourense, Santiago, Ferrol y Lugo). A su vez, estos núcleos, lejos de tener una estructura metropolitana, son muy endógenos, con una muy escasa dependencia funcional  e interatractibilidad entre la capital y los municipios circundantes.

La estructura urbanística gallega se articula, prácticamente, en torno al eje norte sur o también llamado eje Atlántico, con dos  grandes áreas: la de A Coruña-Ferrol, la de Santiago y la que conforman las rías hasta el epicentro Pontevedra-Vigo. Las capitales interiores, tanto Ourense y, en menor medida Lugo, no conforman en la realidad áreas urbanas propiamente dichas, aunque la caracterización institucional, así las considere.

Estado actual del arte: A pesar de dos ministros gallegos la AV a Galicia acumula todavía demasiadas promesas por cumplir


Fig. 4.
"Mapa de la situación y proyectos de las Infraestructuras
Ferroviarias de España 2016". Fuente: GEOTREN. 
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/3.0/es/
De esta Galicia ferroviaria profunda, toquemos madera, no sabemos todavía lo que va a ser de ella. Quizá sigamos otros tantos años como seguimos desde 1860 y tantos hasta hoy, en que el tren llegó a Ferrol.

Ministros y presidentes gallegos  que para lo único que nos han servido es para engañarnos como a chinos y traernos desgracias y muertes a las que no son ajenas su lamentable y quién sabe si algún día alguien se atreve a sentenciar, que también dolosa gestión.

Nada se dice, nada se sabe. Nadie dice nada. Nadie se compromete a nada y cuando se comprometen, no cumplen. No se sabe si va a haber alta velocidad  -que va a ser que no- ni  velocidad alta en las relaciones todavía sin tocar, si estación intermodal en Lugo, o no (aunque parece ya que, por fin, sí).

Si las cosas se hubiesen hecho de otra manera, ahora no estaríamos en éstas. Por menos de la mitad de lo que lleva España gastado en alta velocidad (58.000 millones sin contar trenes a razón de 30 millones/unidad) se podía haber acondicionado la red convencional, en su casi totalidad, para prestar servicios con velocidades altas, que pocos minutos más hubiesen supuesto sobre los tiempos actuales de la alta velocidad. La AV gallega ha carecido de planificación, lo que ha propiciado chapuzas y una gran tragedia, cuya autoría última corresponde a los políticos

No tendríamos ahora, ferroviariamente hablando, regiones ricas y regiones pobres, como desgraciadamente ocurre en algunas partes de España, la Galicia interior incluida.

Fig. 5.
Diciembre de 2011. El ministro saliente
entrega la cartera ministerial a la
ministra entrante, Dª Ana Pastor
En los últimos ocho años, Galicia ha tenido dos ministros de Fomento, que es el departamento que entiende sobre las infraestructuras y, más concretamente, de las ferroviarias. Dos ministros de distintos partidos políticos, Psoe y PP, que han hecho lo mismo, o parecido, por el ferrocarril en la región. Es decir, nada, o casi nada.

El primero de ellos, no sólo no ha hecho nada o muy poco, sino que ha cometido gravísimos errores de gestión que han propiciado por acciones negligentes el mayor accidente ferroviario de los últimos sesenta años.

La segunda, ha asumido los despropósitos del anterior, entre los cuales destaca el haber inaugurado ese tren del Talgo 730, denominado híbrido, tren que no cumple los más elementales requisitos de seguridad en la circulación, hecho de retales y cuya puesta en servicio se hizo sin respetar los procedimientos legales nacionales y de la Agencia Ferroviaria europea.

Fuera de estos hechos, que son los más relevantes de sus mandatos, solo han contado mentiras, que en ambos casos se han visto ampliamente incumplidas.

De las dos entradas del ferrocarril a la región, se decidió que la AV fuese por sólo una, la del eje Atlántico donde la demografía y el sistema de ciudades son más potentes

 Fig. 6.
Esquema de líneas de Alta Velocidad y 
Convencionales en la C.A. gallega.
  Fuente: 
forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es y ADIF


Como se ha visto en los epígrafes anteriores, por razones demográficas y también orograficas, el eje prioritario a efectos de implantar la alta velocidad en la región, es el acceso meseteño de Orense a Santiago de Compostela, capital del gobierno autonómico, como eje de penetración regional.

Dice Adif que, los trazados ferroviarios gallegos siempre han estado condicionados por un accidentado relieve que ha dificultado las comunicaciones ferroviarias con el centro peninsular. De hecho, la primera línea directa entre Madrid y Galicia, por Zamora y Ourense, no se logró hasta 1958.

El eje de penetración Orense-Santiago

La línea de alta velocidad Madrid – Galicia, encuadrada en el Corredor Norte/Noroeste, que actualmente construye el Ministerio de Fomento a través de Adif Alta Velocidad situará a Galicia en el mapa de la alta velocidad española.

Los momentos históricos  recientes del ferrocarril gallego, el primero corresponde a finales de 2011, tras la entrada en servicio del tramo entre Ourense, Santiago y A Coruña, en obras desde el 2004. El segundo tendrá lugar cuando se haga efectiva la conexión con la meseta.

El 10 de diciembre de 2011, tras finalizar todos los trabajos de infraestructuras entre Ourense y Santiago y una vez concluidos los trabajos de electrificación y mejora integral de la línea entre Santiago y A Coruña, entró en servicio la línea Ourense-Santiago-A Coruña, de 150 kilómetros de longitud. En su construcción se han invertido más de 3.300 millones de euros.

El tramo Ourense - Santiago. de 87,1 km, es el cuarto tramo y es el primero de la línea puesto en servicio, el 10 de diciembre de 2011, a la vez que se extendía el servicio hasta A Coruña, tras ejecutar Adif la electrificación del tramo Santiago – A Coruña. 

Las obras de construcción de plataforma se iniciaron en 2004, El recorrido atraviesa las provincias de Ourense, Pontevedra y A Coruña en dirección noroeste, siguiendo el corredor de la A-53, hasta enlazar con el Eje Atlántico cerca de Santiago de Compostela.

Junto al tramo anterior, es la parte más complicada de todo el trayecto. Para salvar la difícil orografía de la zona y reducir el impacto medioambiental ha sido necesario construir un total de 38  viaductos y 31 túneles, lo que supone más del 57% de la longitud total de todo el tramo.
Con respecto a la línea convencional, acorta la distancia actual entre Ourense y Santiago en 38,9 km.
Por razones electorales fue modificado el proyecto original así como el ancho que de estar previsto de ancho UIC, se quedó en ancho ibérico. Las carencias y errores cometidos en este trayecto por las prisas políticas por inaugurar la línea, se produjo el gravísimo accidente del 24 de Julio de 2013 a la entrada de Santiago, con 181 personas muertas y más de 200 heridas.

El eje Atlántico

Fig. 7.
Esquema del Eje Atlántico ferroviario gallego
El Eje Atlántico de Alta Velocidad es un corredor para pasajeros y mercancías, de vía doble en ancho ibérico (con traviesas y aparatos de vías preparados para cambio a ancho internacional), electrificado a 25 kV y diseñado en gran parte para velocidades máximas de 200 a 250 km/h, aunque la velocidad está limitada a 200 km/h hasta que se instale ERTMS.

El Eje Atlántico discurre por la costa atlántica de España y va desde A Coruña a Vigo y pasa por 5 de las 7 ciudades grandes de Galicia. En Santiago de Compostela, enlaza con la LAV Ourense - Santiago, parte de la LAV Olmedo - Zamora - Galicia, ya citada.

El corredor es el resultado de la duplicación de la vía única original y de la construcción de numerosas e importantes variantes. Excepto en cuatro tramos donde la vía original sigue en servicio, la nueva vía doble sustituye a la vía única original y ésta ha quedado sin servicio. El Eje Atlántico de Alta Velocidad sigue por lo tanto un concepto similar al del Corredor Mediterráneo, es decir el de una vía mixta pasajeros mercancías de altas prestaciones y con estaciones frecuentes y por lo tanto distinto al de las LAV que discurren en paralelo a vías convencionales que dan servicio a estaciones intermedias. De hecho, Renfe en su comunicación no utiliza el término de LAV sino de "vía de altas prestaciones".

La longitud total del Eje Atlántico de Alta Velocidad entre A Coruña y Vigo es de 155,6 km (21.8 km menos que el trazado original). De ellos, 61,7 km corresponden al tramo A Coruña - Santiago de Compostela, desde 2011 en servicio electrificado (25kV a 50 Hz) y con velocidad máxima de 200 km/h, y los 93,9 km restantes al tramo Vigo - Santiago de Compostela que se puso en servicio con las mismas características el 18 de abril de 2015.  El 37,4% del  tramo está constituido por estructuras singulares, en concreto 17 túneles (20,2 km) y 10 viaductos (2,8 km).
Existen planes de extensiones entre A Coruña y Ferrol y entre Vigo Urzáiz y Tui) y la frontera portuguesa sin fecha de inicio de trabajos.

De Lugo a Santiago en tren: una odisea ferroviaria

Un viajero que quiera ir a Compostela desde  Lugo (porque por increíble que parezca Renfe vende el billete para el itinerario) debe planificarse para perder 2h 38 min en dos trayectos con transbordo en Orense ( el transbordo que permite perder el menor tiempo posible). Precio 22, 10 €.

Trayecto 1º
TREN
MD 12698
ORIGEN: LUGO
DESTINO:  OURENSE
SALIDA: 16.00
LLEGADA: 17.35
Trayecto 2º
TREN
AVANT 09570
ORIGEN: OURENSE
DESTINO: SANTIAGO DE COMPOSTELA
SALIDA: 18.00
LLEGADA: 18.38

El trayecto por los poco más de 100km entre ambas capitales, la empresa Freire invierte en los servicios sin paradas una hora y media, a un precio de 9.45 €.

La imagen final,  a medio plazo, de la alternativa de red de FTF

Siendo realistas, el eje Monforte-Lugo-Ferrol nunca verá la luz como AV de primera.
Existe una alternativa para hacer llegar a Lugo, la única capital gallega sin AV, a un coste perfectamente razonable y asumible.
La alternativa para el eje penalizado es readaptar una infraestructura, mejorando la existente que permita velocidades altas de prestaciones muy similares a las del eje Atlántico.

Fig. 8.
Esquema final de red de la propuesta de FTF

Después de 21 posibles relaciones entre las 7 principales ciudades gallegas, por demografía y por relaciones funcionales, 15 de ellas quedarían servidas por servicios de alta velocidad, con prestaciones de tal guisa.

Así pues, Galicia pasaría a ser una de las regiones punteras en que, no solamente la alta velocidad de larga distancia acortaría tiempos y distancias con otros centros poblacionales nacionales, sino que destacaría por una elevada densidad ferroviaria intra-regional, dando una efectiva cohesión funcional al territorio.

Resumen: Matriz DAFO de la alternativa:

Debilidades:
  • Deja fuera de los servicios de AV, estrictu sensu, a las ciudades de Ferrol, Sarria y Monforte, la 2ª población de la provincia de Lugo. Es decir, al arco este interior, que estarían servidas por la línea de altas prestaciones, mediante la adecuación de la línea convencional actual y conexión con la Meseta por Monforte de Lemos.
  • Es previsible una fuerte oposición local de estas poblaciones a la propuesta.
  • La propuesta nace de la debilidad antedicha, asumiendo que el eje interior Monforte-Lugo-Ferrol nunca llegará a ser dotado con alta velocidad.
  • Razón de ello, es la alternativa que formula FTF para  dotar a la 4ª capital gallega de AV, de "primera división".
Amenazas:
  • La oposición de FOMENTO a esta alternativa al no ser la del Gobierno.
  • Requiere de nueva inversión que aunque razonable, no está prevista por los poderes públicos actuales.
Fortalezas:
  • Es una solución viable que resuelve el problema ferroviario de Galicia en el largo plazo.
  • Une las cuatro capitales y las principales ciudades gallegas, vertebrando el territorio regional
Oportunidades:
  • Dota a Lugo de AV, en sentido estricto, utilizando el eje central de AV Ourense-Santiago.
  • Permite una conexión directa en AV de la ciudad de Lugo con Santiago de Compostela, la capital regional.
  • Desde la ciudad de Lugo se puede acceder vía AV al resto de las principales ciudades gallegas: Ourense, Santiago, A Coruña, Pontevedra y Vigo.
  • Aparte el eje Orense-S. de Compostela-Coruña, la propuesta dota a la región de una nueva transversalidad Vigo-Pontevedra-Lugo, además de la conexión Orense-Lugo,que uniría los dos ejes: el Atlántico y el interior..

03 marzo, 2018

Demoledor informe de CCOO sobre las Cercanías madrileñas


Del lamentable estado de las Cercanías de Renfe y, en concreto, de las madrileñas hemos venido hablando en numerosas ocasiones, tiempo ha. Un estudio de CCOO denominado "CERCANÍAS: el tren de la clase trabajadora. Enero de 2018, con datos de 2017, sobre el estado del ferrocarril metropolitano, viene a darnos la razón.

Como dice el Informe en su diagnóstico;
El transporte ferroviario en la comunidad de Madrid sufre un deterioro influido especialmente por dos factores: los efectos de la crisis sobre el empleo y el paulatino recorte en el mantenimiento y mejora de los principales elementos que aseguraban la calidad de dicho servicio.
La inversión actual no solo no soluciona el incremento de incidencias, retrasos y supresión de trenes, sino que las incrementa negativamente en los últimos años.

Coincidimos con CCOO y afirmamos que el principal problema  ha sido y es  el insuficiente mantenimiento de los trenes y las infraestructuras y, en absoluto la obsolescencia del parque al servicio de este modo de transporte, en otras fechas, adalid de calidad, puntualidad y buen servicio, que se ha degradado por un desvío de los recursos hacia la larga distancia y, en concreto el AVE.

Un parque de trenes  jóven y suficiente

Fuente: "Informe Cercanías". CCOO. 2017
La edad media ponderada del parque de trenes de Cercanías de Madrid es de 20,29 años sobre una vida útil que se estima, de forma aceptada en el mundo ferroviario, no debe ser inferior a los 35 años.
El mayor contingente de trenes (43%) corresponde en la actualidad a los 112 vehículos CIVIA de la serie 465, que es, a su vez, el contingente más joven, con 13 años de antigüedad en 2017.

261 trenes son los que conforman el parque de Madrid, que tanto por razones de edad, como acabamos de ver, como por las aperturas de nuevos servicios son suficientes, por lo menos en el corto y medio plazo.

Con déficit de mantenimiento, infraestructuras incluídas

"Las averías continuas del material rodante y de la infraestructura, la perpetuación de averías y déficits en las instalaciones y servicios de las
estaciones son fuente de malestar y conflictosen la ciudadanía, en los planos laborales, vecinales y personales. Además de aumentar el
riesgo de accidentes, ante circunstancias que han obligado a los viajeros a tomar medidas excepcionales y peligrosas como abandonar el tren en plena vía y caminar un kilómetro entre los carriles.

Las incidencias imputables a la infraestructura en 2017 se saldaron con un exiguo 6%, sin embargo,  son las incidencias que más minutos de retraso pueden llegar a generar.

Las causas imputables a Renfe: Las incidencias que porcentualmente son más habituales son las relativas al material motor, con el 50% del
total, siendo su espectro amplio y técnico.

Básicamente consisten en las averías del tren y sus elementos de funcionamiento, desde que un limpiaparabrisas no funcione correctamente hasta una avería en los sistemas de tracción del mismo, siendo la más común las averías en las puertas de acceso.


El mantenimiento de los trenes está repartido entre empresas mantenedoras de la industria privadas en adelante IP, como ACTREN, BTREN o NERTUS y la propio operadora Renfe que a través de Fabricación y Mantenimiento mantiene vehículos con medios propios, la antigüedad media, de la Primera Puesta en Servicio, por serie y número de vehículo del material mantenido por Renfe es de 27 años en comparación con la media de 17 años de los vehículos mantenidos por la privada, la cual mantiene más del 60% de los
trenes.

El total, de averías de carácter técnico imputable a mantenimiento en el año 2017 asciende a 1985, con una ratio de casi 8 averías al año por vehículo.


Afectación por líneas: la C-2, la más afectada

l



La línea C10 (Chamartín-P.Pío-Villalba) se proclama como la línea con más incidencias por circulación, seguida de la línea C2 (Guadalajara) que es en la que se suprimen mayor número de trenes, le siguen las líneas C7 (Alcalá de Henares) y C8 (Cercedilla); la línea C3 (Aranjuez) cuenta con un menor ratio de averías de lo que cabría esperar ocupando la quinta posición, pero al igual que ocurre con Cercedilla o El Escorial al contar con menos circulaciones que otras líneas y por ende con frecuencias de paso peores, cualquier incidencia provoca largas esperas. La línea más fiable la que une P. Pio con el Aeropuerto

ADDENDA
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Ante los contenidos de algunos comentarios, FTF ha de aclarar que no se identifica con la totalidad de los contenidos del Informe de CCOO y, en concreto, está en desacuerdo con las cifras que se mencionan de averías e incidencias de infraestructura, que es evidente que la realidad de los hechos desbordan las incluidas en el informe.
FTF

26 febrero, 2018

A SEMAF se le atraganta la liberalización ferroviaria


De nuevo, el sindicato gremial y vertical de maquinistas, con implantación casi absoluta en RENFE, ya amaga de nuevo con una jornada de huelga y paros, porque algo se les ha atragantado. Antes de que se nos olvide, hace falta ser desalmados, zafios e insolidarios para convocar los paros que han convocado, que son los que más daño pueden hacer a la ciudadanía y a los viajeros. Estos son:

Para el 2 de marzo está prevista una huelga de 24 horas (desde las 00.00 hasta las 24.00), mientras que en las cinco jornadas restantes, los maquinistas llevarán a cabo paros parciales. Estos se llevarán a cabo el 9 de marzo de 12.00 a 16.00 y de 18.00 a 22.00; el 11 de marzo, de 19.00 a 23.00; el 12 de marzo, de 5.00 a 9.00, de 14.00 a 16.00 y de 18.00 a 22.00; el 13 de marzo, de 5.30 a 9.30, de 13.00 a 15.00 y de 19.00 a 23.00, y el 14 de marzo, de 6.00 a 10.00. Más mala idea y ganas de hacer daño, imposible.

Este desbarajuste de horas e intervalos bien sabe SEMAF que equivale a una huelga de 24 horas. Peor, disuade a los viajeros a tomar el tren y optar por otros modos o soluciones de movilidad para todo el rosario de días convocados.

Como es su costumbre quizá amaguen y no den. Es decir que anuncien y luego se echen atrás para no ver disminuir sus jugosas nóminas  que les pagamos todos. Saben que con la mera convocatoria el 90% del daño a los viajeros ya está hecho.

Saben también estos señoritos, empleados con contratos bien asegurados de por vida, que son los trabajadores que con la más elemental formación lectiva, disponen de suculentos salarios, superiores a investigadores, catedráticos, ingenieros, etc., con jornadas de trabajo y productividades de risa y prejubilaciones por penosidad laboral. Reminiscencias de sus abuelos y bisabuelos, que ellos sí.

Y ahora, ¿qué piden?

Pues, lo de siempre, guardar su chiringuito, o lo que es lo mismo, el monopolio de la conducción ferroviaria y el monopolio sindical. Con esta huelga y estos paros pretenden darle una patada a la empresa y al CNMC, en el trasero de los viajeros. Como siempre, los que salen escaldados.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) tiró de las orejas a RENFE por la política que sigue con el personal de conducción, que resta derechos de otros posibles operadores a la hora de contratar maquinistas. Ambos, empresa y SEMAF ya habían amañado lo que llaman el plan de empleo y lo que ha provocado la convocatoria de los paros.

No aceptan que la liberalización ferroviaria, si se lleva a cabo, afecte a su chiringuito, al monopolio que ahora detentan y a las excepcionales condiciones laborales que detentan. Hay negocio en la formación de maquinistas, en las suculentas cuotas de que se nutre el sindicato, en los chanchullos consentidos por la empresa y en sus sueldos, que claro disuaden a los aspirantes a ser contratado por las empresas privadas que no pueden pagar los salarios de lujo de los maquinistas de la operadora pública.

La empresa "ALSA ha logrado de la Agencia de Seguridad Ferroviaria la correspondiente homologación como centro de formación de personal ferroviario, lo que le habilita para impartir formación y dar títulos a distintos profesionales del sector ferroviario. Entre los títulos que Alsa podrá impartir se incluye el de maquinista, esto es, conductor de vehículos ferroviarios, e incluso también dará cursos de “reciclaje de personal de conducción” entre otros, como son el de formación sobre infraestructuras y material rodante, operadores de vehículos de maniobras y auxiliar de operaciones de tren y cabina." ( De "Treneando")

Por algo se empieza.

22 febrero, 2018

FOMENTO encarece las OSP al incluir servicios que no deberían ser subvencionados, como bastantes de los existentes


Como ya es habitual, se trata de añadir más leña a la ya existente, más (OSP) Obligaciones de Servicio Público a las ya existentes, que no son pocas. Y nada más y nada menos que, en buena parte de los casos, la mayoría, se trata de los servicios menos sociales que hay, que son los servicios AVANT, una alta velocidad de cercanías. Todo un lujo que pagamos todos con la subvención y una aberración de política territorial.

Descuentos, bonos  y demás regalías a cargo de nuestros impuestos para pagarles los lujos a una parte muy exigua de la población Los habitantes de Lugo, que no tienen Cercanías, unos servicios de Media Distancia convencional deplorables y otros de Larga Distancia por el estilo, pagan los AVANTS con sus tributos.

Pues, ya sabemos todos: más OSPs para unos cuantos = apoquinar unos muchos, para verlas venir.

De las Líneas de Cercanías existentes, al menos, una tercera parte, por no decir más, no son OSPs y de las AVANT, ninguna debería serlo. Lo hemos dicho muchas veces.

Aquí les dejamos la orden de los nuevos servicios a subvencionar.  ¡ Viva el despilfarro !
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APROBADOS LOS SERVICIOS FERROVIARIOS DE CERCANÍAS Y MEDIA DISTANCIA DECLARADOS COMO OBLIGACIONES DE SERVICIO PÚBLICO
  • Fomento destinará anualmente 937,4 millones de euros para la financiación de estos servicios que usan más de 322 millones de viajeros
  • Se mantienen los servicios ferroviarios actuales, se incluyen ampliaciones como la relación Alicante-Villena, Castellón-Vinarós o Villarrubia-Córdoba-Rabanales-Alcolea, y se anticipan mejoras del servicio en las cercanías de Asturias, Cantabria y Madrid
  • En cuanto a los servicios AVANT, se añaden los servicios de alta velocidad Madrid-Cuenca y Madrid-Salamanca para aquéllos viajeros recurrentes que usan con regularidad el servicio 
  • El Consejo de Ministros ha aprobado el listado de servicios ferroviarios declarados como obligaciones de servicio público (OSP), en los que el Estado garantiza su prestación a través de la financiación de su déficit de explotación. Se garantiza, así, el derecho a la movilidad de los ciudadanos y la vertebración territorial. El Ministerio de Fomento destinará anualmente un total de 937,4 millones de euros para la financiación de estos servicios.
La declaración incluye los servicios de Cercanías, Media Distancia (tanto convencional como en la red de Alta Velocidad o AVANT), así como los servicios prestados sobre la red de Ancho Métrico (conocidos como FEVE). Mantiene la declaración de los servicios que actualmente disfrutan de la misma y la amplia para aquellos que se ha determinado que cumplen con los requisitos correspondientes. 
Criterios de eficienciaLa revisión realizada por el Ministerio de Fomento se ha realizado con criterios objetivos de eficiencia desde una triple perspectiva (medioambiental, social y económica), con el foco puesto en la mejora global en la prestación del servicio y garantizando las necesidades de movilidad de los ciudadanos, con lo que se contribuye a la estructuración territorial de España. 
Derecho a la movilidad 
El objetivo fundamental del Ministerio de Fomento es garantizar el derecho a la movilidad dentro de una oferta de servicios integrada e intermodal, adaptada a la demanda actual, y asegurando siempre los mayores estándares de calidad y seguridad en su prestación.
Buen ejemplo de ello son los más de
322 millones de viajeros que usan estos servicios. En concreto, los 294 millones de viajeros que usaron los servicios de Cercanías competencia de la Administración General del Estado, de indudable utilidad social y esenciales para la movilidad de las ciudades; los catorce millones que usan los servicios de Media Distancia convencionales y los siete millones de los servicios AVANT, o los casi siete millones que usan los servicios de Ancho Métrico, de gran relevancia para la vertebración territorial y social de zonas en las que, en muchos casos, es difícil garantizar una oferta alternativa por carretera debido a la complicada orografía del terreno y a las dificultades climatológicas. 
Nuevos servicios 
La declaración aprobada hoy consolida los servicios actuales de Cercanías, Media Distancia sobre red convencional y sobre red de Ancho Métrico, incluyendo expresamente determinadas ampliaciones como las que se efectuarán sobre la relación Alicante-Villena, la Castellón-Vinarós o el Villarrubia-Córdoba-Rabanales-Alcolea. Anticipa también mejoras del servicio prestado en las cercanías de Asturias, Cantabria y Madrid como consecuencia de los estudios realizados.
En cuanto a los servicios AVANT, se añaden los servicios de alta velocidad Madrid-Cuenca y Madrid-Salamanca para aquéllos viajeros recurrentes que usan con regularidad el servicio.
El listado de servicios aprobado se irá actualizando según vayan entrando en servicio las nuevas infraestructuras ferroviarias actualmente en construcción o se mejoren las condiciones de las ya existentes.
Tras esta aprobación, se procederá a tramitar un contrato con Renfe en el que se detallarán los aspectos operativos, así como compromisos de puntualidad y confort. Los nuevos servicios se harán efectivos una vez que se firme dicho contrato. 
Asturias 
Se anticipa la mejora de los servicios ferroviarios de Cercanías de Asturias, especialmente en su línea C3 Llamaquique-San Juan de Nieva. Así, la frecuencia de los trenes en el tramo Llamaquique-Oviedo/Avilés pasará a ser de quince minutos en hora punta y de treinta minutos el resto del día, en lugar de los sesenta minutos actuales. Ello supone incrementar la oferta en un 24,1 por 100. Además, se amplía el horario de los servicios, de manera que se garantizará el enlace en Oviedo hacia Avilés del último ALVIA procedente de Madrid. 
Cuenca 
La relación aprobada hoy incluye el tramo de alta velocidad Madrid-Cuenca, lo que permitirá que el Ministerio subvencione los billetes a los viajeros recurrentes que compren bonos para este recorrido, que podrán contar con un ahorro de hasta un 65 por 100 respecto a la tarifa flexible actual. En la actualidad, el precio del billete entre Madrid y Cuenca en AVE es de 35,20 euros y, tras la consideración de este servicio como OSP para viajeros recurrentes, se implantarán abonos con descuentos de hasta el 65 por 100, de modo que el trayecto entre Madrid y Cuenca podrá hacerse a partir de 12 euros. El Ministerio de Fomento destinará a financiar estos servicios casi medio millón de euros anuales. 
Salamanca 
Por último, se incluye el tramo de alta velocidad Madrid-Salamanca, lo que significa que los viajeros recurrentes que compren bonos para este recorrido, experimentarán un ahorro de hasta un 65 por 100. En la actualidad, el precio del billete entre Madrid y Salamanca es de 39,90 euros y, tras la consideración, como en el caso de Cuenca, de este servicio como OSP para viajeros recurrentes, se implantarán abonos con descuentos, de modo que el trayecto entre Madrid y Salamanca podrá hacerse a partir de 14,15 euros. El Ministerio de Fomento financiará estos servicios con una cantidad que supera el millón de euros anuales.