19 enero, 2018

El dulce momento que vive el sector aéreo



Si uno abre la prensa general, no hace falta que sea la especializada, la mayor parte de las noticias que podemos leer son buenas noticias. Todo lo contrario a hace 10 o 15 años en que buena parte del imperio aéreo se vino abajo, y de manera especial en España.

El Prat parece salir del bache

A pesar del empecinamiento cateto y delictivo de los jerifaltes de la Generalidad, que llevan 40 años al socaire de la teta española, el aeropuerto del Prat ha cerrado 2017 con el liderazgo del crecimiento de viajeros (7,1%), superior incluso al de Adolfo Suárez Madrid-Barajas (5,9%). Madrid supera todavía con  53,4 millones de viajeros a el Prat con 47,1, pero a corta distancia ya.

Y ello, teniendo en cuenta las salvajes huelgas de personal auxiliar de seguridad, con sueldos de hambre, que ha tenido que soportar este pasado verano, convocadas por un sindicato minoritario, que ni AENA, ni FOMENTO supieron resolver, teniendo que recurrir a un laudo arbitral. Como efecto colateral, AENA ha tenido que revisar al alza los contratos de Barajas y el Prat con las compañías concesionarias, para que el impacto de las huelgas no sigan a sus cuentas de pérdidas y ganancias.

En este sentido, AENA ha tenido que incrementar sus presupuestos nada menos que un 79% para el Prat y un 35% para Barajas. En total, la factura de ambos asciende a los 370,3 mill de euros.

Solo una pega que ponerle a el Prat, la elevada concentración en vuelos low-cost, con el riesgo subyacente de la alta volatilidad que tiene este mercado y la dependencia de pequeñas compañías instrumentales de las matrices, centradas en vuelos de largo radio.

A AENA le van bien las cosas

Los aeropuertos de AENA han movido casi, casi 250 millones de pasajeros en el conjunto de los aeropuertos españoles el pasado 2017  y ha superado en un 8,2% el tráfico registrado en el 2016.
Enaire, la empresa del Grupo Fomento encargada de la navegación aérea, gestionó el año pasado 1,99 millones de vuelos, un 6,7 % más que en 2016, lo que supone también un récord histórico.

Menos mal que la opa que pretendía el destituido -no voluntariamente cesado-  José Manuel Varga sobre ABERTIS fue cortocicuitada por FOMENTO para seguir detentando la mayoría accionarial y que fue sustituido por Jaime García Legaz.

Ojo, con los riesgos endémicos: despilfarrar el patrimonio y los negocios poco claros  

A AENA le puede perder la tentación de los políticos de meter las narices donde no saben y no atar fino a los privados que siempre están dispuestos a apostar por inversiones especulativas que les sirven para dar el pelotazo y luego dejarle los escombros a los accionistas públicos. AENA es, y debe ser, una empresa de handling y servicios aéreos y no debe perder de vista su verdadera  misión y no empezar a fastidiar la marrana.

¿Aeropuertos o centros comerciales? Aena pretende aumentar los actuales lotes gastronómicos en los aeropuertos, lo que a juicio de los sindicatos produciría situaciones de despido, precariedad y reducciones de jornadas, porque los bares y restaurantes tendrían que ajustarse para poder hacer frente a una mayor competencia.

CCOO y UGT han realizado huelgas parciales en los pasados 22, 23, 29 y 30 de diciembre, y han convocado medidas de fuerza similares en los servicios de hostelería en Barajas para los días 17 y 21 de enero, 8 y 9 de febrero, 23 y 26 de marzo y 27 y 30 de abril.

El afán de maximizar los rendimientos económicos ha llevado a la dirección de Aena a comercializar más de 2.000 hectáreas de la compañía para edificar hoteles, centros comerciales y oficinas.
La intención es aprovechar el resurgimiento del mercado inmobiliario para obtener importantes ganancias con la venta de suelo, que en su mayor parte están sin edificar.

De las propuestas que presentará Aena, más de la mitad pertenecen a terrenos que rodean a las terminales de El Prat y Barajas. En la primera se han señalado 336 hectáreas que podrían tener el cartel de “se vende”, mientras que en Madrid se llegan a 921 hectáreas, de las que 573 podrían albergar nuevos edificios. Las terminales de Tenerife Sur, Jerez y Sevilla son otras que tienen terrenos disponibles a los que Aena piensa sacar al mercado en breve.

Madrid, líder turístico y líder en sede de organismos aéreos y turísticos

La IATA, Asociación Internacional d Transporte Aéreo, ha decidido que aa futura sede del Centro de Operaciones Global se ubique en Madrid, donde ya tenía la central regional para Europa, desde donde gestionará un volumen de 125.000 millones euros, correspondientes a las transacciones de 300 millones de pasajes de 280 aerolíneas y 50.000 agencias de viajes.

Además, en la sede española también se encuentran expertos en materia de aeropuertos, cargo, seguridad aérea, operaciones de vuelos y finanzas, entre otros. Con la nueva sede, la delegación duplicará su personal y llegará a los 330 empleados, procedentes de 58 naciones. Estos tendrán que hacer frente a un volumen de trabajo de casi un 50% mayor al actual.

El vicepresidente regional para Europa de IATA, Rafael Schvartzman, dijo que la elección de Madrid como mayor centro de operaciones mundial se debe a que ha alcanzado "un nivel de eficiencia muy bueno" y a que es una "ciudad abierta y multicultural", lo que permite tener "acceso directo al talento y calidad que requerimos".

Aparte de Madrid, IATA ha seleccionado también a Singapur, Montreal y Pekín como centros de operaciones en el mundo para estar más cerca de esos mercados, aunque el de la capital de España será el mayor tanto por volumen de empleados como por el mayor número de zonas geográficas que abarca.

A la expansión de IATA se suma el proyecto para trasladar la sede de la Organización Mundial del Turismo (OMT) , que tiene sus oficinas centrales en Madrid desde 1976, al Palacio de Congresos de la Castellana.

La expansión de IATA y la nueva sede de la OMT se leen como una consolidación de la capital española como centro de negocios y de organizaciones, frente a otra capital española que se dedica a espantar oportunidades de negocio en base a no se sabe bien qué delirios independentistas.

16 enero, 2018

El tren que quiso ser single y otras cosas de los ALVIAs730


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Dos unidades ALVIA 730 acopladas, pasando  sobre el viaducto
zamorano de Martín Gil
Acoplados, que no amarrados ni amarraditos, como en el bolero de la inigualable Nati Mistral. O más bien, pudiera ser aplicable aquello de que dos del mismo signo, se repelen. Pues, la rama (*) de un Alvia que cubría el trayecto El Ferrol a Madrid y circulaba en doble  composición acoplado a otro, se desacopló y quedaron sólos y descompuestos en mitad de la vía en las proximidades de Segovia.

Fuimos los pioneros y en un sinfín de ocasiones hemos sostenido desde estas páginas que el tren Alvia 730 de Talgo, es un engendro. Lo dijimos antes de que se produjese el accidente de Angrois y le bautizamos como el tren orquesta, el tren que toca todos los palos, que sirve lo mismo para un roto que para un descosido, que circula por vía ancha o menos ancha y enchufado a la corriente eléctrica o dos generosas ubres de gas-oil que lleva inmediatamente detrás/ antes de las dos cabinas del tren.

Se trata de un tren que es un peligro público y del que ya se vio su comportamiento frente a una situación crítica, comportamiento esperable por otro lado dada su naturaleza.

El tren que RENFE y FOMENTO bautizaron como el tren híbrido es el hijo bastardo del tren S-130 de Talgo, que es un tren formidable, como la inmensa mayoría de los que fabrica la empresa española, que deja de ser formidable cuando se le desvisten de los atributos que distinguen a los trenes Talgos.

El S-130 posee dos excelentes atributos: liviandad en el peso, muy inferior a otros trenes equivalentes de factura española y extranjera y ser un tren que se pega muy bien a la vía, con un centro de gravedad muy bajo lo que hace que se pliegue y agarre muy bien al terreno por el que circula. Cuanto más bajo sea el centro de gravedad de un vehículo, más estable será su comportamiento rodando, lo que posibilita velocidades más elevadas.

Un segundo, el tener los bogies compartidos entre coches en los extremos de éstos lo que dota a estas composiciones de una capacidad muy buena para adaptarse, sin tener que reducir tanto la velocidad como otros trenes, en las curvas. Para entenderlo de forma gráfica, su avance se asemeja al de la sinuosidad de las culebras, circunstancia que se pone de relieve en la velocidad que puede mantener en curvas de corto radio, frente a los vehículos de otros fabricantes.

Estos, son dos acertados atributos básicos que tiene el S-130 y que RENFE y FOMENTO mandaron a hacer gárgaras y destrozaron al modificar el S-130 de Talgo  y convertirlo en el malhadado 730. Todo lo bueno que tenía el 130 lo malograron. pariendo el 730. Estos son algunos desaguisados:

  • Rompieron la liviandad del tren colocando en los extremos dos, denominados, "coches técnicos", que son dos mastodónticos depósitos de gas-oil que producen otros dos efectos nefastos.
  • Uno, romper el equilibrio dinámico de la composición al colocar en los extremos dos elementos mucho más pesados que el resto de coches intermedios. 
  • Dos, trastocar absolutamente el equilibrio gravitacional de la composición al pasar a tener distintos centros de gravedad a lo largo del tren.
Si el lector observa el vídeo que captó la cámara en el momento del descarrilamiento del Alvia, puede verificar lo que hemos dicho anteriormente: el tren se desarbola al activar el freno el maquinista por el efecto inercial, potenciado por el enorme peso de la enorme masa del coche técnico de cola y el efecto de "cabalgamiento" sobre los coches que iban delante, transmitiéndose este efecto al coche técnico de cabecera que acaba descabalgando de la vía a la cabeza tractora.

Hasta aquí, el repaso de las bondades de tan excelso tren. Retomemos el tema de este post que es el desacople en marcha de las dos composiciones, acoplamiento que obedecía sencillamente al elevado número de viajeros que iban o retornaban de vacaciones.

Se nos podrá decir que se trata de un incidente, no de un accidente y, además, de escasa relevancia desde el punto de vista de la seguridad, pero ya llueve sobre mojado sobre este tren y, a lo mejor, las consecuencias podrían haber sido otras.

Seguridad aparte, hay otro aspecto que no cabe olvidar: el gran ridículo en que cae la operadora ferroviaria, sobre la que ya no pueden llover más desgracias. Por favor, mantengan más y mejor los trenes para minimizar la probabilidad de que estas cosas ocurran.

EPÍLOGO:
Como hemos señalado, detrás del accidente de Angrois pululan los políticos. El primero, el ex ministro Blanco que por el ansia irrefrenable que les posee quiso pasar a la historia como el "llevador" de la Alta Velocidad a Galicia, su caladero caciquil de votos.
Para ello, no dudó en cambiar el proyecto de la línea Orense- Santiago en el sentido de acortar plazos, eliminando obras y dotaciones previstas en los proyectos iniciales y así poder llevar a cabo un simulacro de inauguración. Ello hizo que las nuevas vías ni el sistema de seguridad ERTMS no llegasen a la estación compostelana, obligando a una transición entre velocidades mortal de necesidad.

Ni lo que llegó a Galicia fue la Alta Velocidad, ni el tren era un tren de alta velocidad sino un engendro que sortease los diferentes anchos de vía y los diferentes sistemas de abastecimiento de energía. Pura quincallería ferroviaria que sigue circulando y que no para de dar problemas en su explotación.

Al irresponsable político socialista no le cupo inaugurar el tren de marras, lo que hizo, la también irresponsable  sucesora la ministra Pastor, quizá ajena a los atropellos que había perpetrado su antecesor, pero por ello, no menos responsable.

Triste y doloroso epílogo que dejan las ambiciones políticas de personajes ágrafos, ineptos e irresponsables. Nada menos que 81 personas muertas, cientos de familiares rotos y otras tantas heridas.
_________________________
( * ) Se denomina "rama" en el argot ferroviario a una de las composiciones (trenes) cuando éstos van acoplados, formando una sola unidad rodante.

13 enero, 2018

S.O.S EN LAS AULAS


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No vamos a hablar del adoctrinamiento que sufren los estudiantes catalanes, incluidos los universitarios, que junto con  los medios que el gobierno regala a los independentistas harán que en 15 años cualquier votación sea del signo pro secesionista. Ni de las homilías que van predicando a nuestros infantes sobre la reversibilidad de su sexo los de la sopa de letras, que no contentos con sus desfiles de aquelarre, quieren meter mano en las fiestas católicas tradicionales.

No, hoy hablamos de un informe que el sindicato CSIF ha realizado sobre las aulas de nuestros centros públicos y que queda a su disposición en este enlace en el que los docentes lanzan un S.O.S sobre el caos y el desastre de la educación, primaria y secundaria en España:
 https://www.csif.es/contenido/nacional/general/246036

Cuando yo estudiaba bachillerato (de los 10 a 16 años), con dos reválidas y un curso preuniversitario, al entrar el profesor al aula, todos los alumnos nos poníamos en pie hasta que el profesor nos dijese que nos sentáramos.

El profesor era, ni más, ni menos, que el profesor, revestido de una autoridad indiscutida por nadie. No era el amigo, ni el amiguete, ni el colega. Se le trataba siempre de usted y él hacía otro tanto con todos sus alumnos.

Su mesa y silla se situaban en un extremo del aula sobre una tarima, que a aparte dotar de mejor visión sobre el conjunto de la clase, establecía una distancia y una superioridad docente e institucional entre el profesor y los alumnos.

Las generaciones que crecimos con el desarrollismo económico  y los de la mal llamada democracia hemos malcriado a nuestros hijos en la abundancia, la dejadez, la incomunicación, la ausencia y el progresismo. Los  hijos de éstos son los que hoy campan por las aulas vejando, maltratando, dando palizas a sus profesores y ciscándose en lo que les viene en gana, con la temerosa permisividad de las direcciones de los centros y un absoluto abandono de las autoridades y los gestores. Si un profesor osa reprender a un alumno, lo más probable es que no tarde en vérselas con sus padres y que de gracias si no ve dañada su integridad física.

Las LOGSEs, y demás basura legislativa (hasta 10 leyes educativas desde 1978) contra-educaban en la permisividad, el agrafísmo, la ignorancia  y un letal progresismo de iquierdas y se avanzaba en el escalafón escolar suspendieras ocho u ochenta. Decenas de generaciones vacías de inteligencia, conocimientos y valores: NINIS de la nada.
De ahí la nefasta formación de nuestros jovenes y la ausencia de valores que no les hemos dado en la familia y tampoco la escuela, que en ocasiones imparte falacias y mentiras.

Los docentes piden auxilio ante la situación caótica e insostenible en que se han convertido las aulas, con faltas de respeto a diario y un ambiente degradado y predelincuencial. No quiero ni imaginar la sociedad que les espera a mis nietos.
Hagamos algo. Ahora o nunca. Quizá lleguemos tarde y ya no haya solución.

09 enero, 2018

Aquí, no escarmienta nadie


Da lo mismo que estuviese de ministra una ágrafa que pasaba por economista, que un pimpollo ingeniero de caminos, canales y puertos, que se hacen llamar (  https://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2017/01/peor-imposible.html?m=1 )

Todavía me acuerdo que en plena tempestad de nieve en Madrid doña Magdalena Álvarez, se fue con su corte mayor a Moscú a ver como los rusos combatían las bajas temperaturas para que no afectasen sobremanera a sus aeropuertos. Genial. Volvió y Barajas siguió hecho unos zorros. Por cierto, que refiriéndose a este aeropuerto, para escurrir el bulto y justificar el caos aeroportuario, dijo que lo que pasa es que Barajas "es mu grande". Otra perla.

En el mapa de incidencias de la DGT del Mº del Interior
se pueden observar las zonas más afectadas por
la tormenta de nieve, viento y lluvia que afectó
a la totalidad de la península
Parece ser que entonces la  AEMET no avisó a tiempo y pillaron a los de Fomento a medio vestir, pero en esta ocasión, los y las meteomozos (as) de la tele llevan con la matraca de las borrascas ciclogénicas y los avisos de nevadas, fríos y lluvias hace dos semanas, por lo menos.

Ojo, aquí tampoco se va el personal en general limpio de polvo y paja. No es entendible que, a pesar de las advertencias hechas por los medios de comunicación, el personal se echase anteayer, ayer a la carretera, con niños pequeños, sin agua o apenas con agua, sin comida, sin cadenas, sin ruedas de invierno y, en muchos casos, con la gasolina justita.

Y claro, a las tantas de la mañana, llamando a las emisoras de radio diciendo que no aparecía la Guardia Civil, ni los militares de la UME, ni las quitanieves. El personal afectado, como es lógico, desesperados, con miedo, pero también con una irresponsabilidad evidente, desconocedores de que las colas de vehículos atrapados sumaban cientos y cientos de coches, con camiones atravesados y una noche de perros, que también afecta a los abnegados y heroicos rescatadores. Aquí, no escarmienta nadie.

¿Y la compañía IBERPISTAS (ABERTIS), concesionaria de la explotación y mantenimiento de la autopista AP-6, la principal afectada? Pues a andanas, como siempre, que si hicieron el protocolo previsto y el ministro de Fomento, abriéndoles expediente informativo para ver si procede sanción. Es el modus operandi de estas empresas que carecen de personal para hacer frente a una situación de emergencia y que cuando en verano hacen labores de mantenimiento acuden a subcontratas baratas.

¿Y RENFE? Pues, con un perfil bajito, bajito, como es habitual. La gente de Ávila que mañana día 8 tienen que venir a trabajar a Madrid, estando la autopista cerrada, acudieron a conseguir un billete inexistente porque, como es lógico, se agotaron en un pis pás. FTF se ha puesto en contacto con la información de la operadora y le han comunicado que la empresa no pensaba ampliar la oferta de plazas. Por lo que se ve, en estas ocasiones, la ferroviaria es más que una solución a alguno de los problemas, es un problema en si misma.

Aquí, aparte la Guardia Civil y la UME que lo hacen siempre porque es su trabajo y se dejan mucho más en ello, también cumplieron las gentes aledañas a la ratonera: los empleados de hostales y bares cercanos, las áreas de servicio, los ayuntamientos prestando sus polideportivos, etc. Y NADIE más.

El espectáculo está servido por unos días. Ya hemos empezado a asistir a un rosario de reproches entre los organismos públicos y entre éstos y la concesionaria. Pero ello no soluciona la situación ya pasada y lo malo es que nadie aprende para otras futuras situaciones. De pena.

No queremos ni pensar que hubiese ocurrido, si en vez de pasar por aquí la borrasca que nos tocó en suerte, hubiese sido la que unas horas antes heló el noreste norteamericano y  sureste canadiense, con temperaturas de hasta -35 ºc. La debacle es poco.

05 enero, 2018

Impuntualidad


No, no nos referimos a la puntualidad de los trenes, que en algunos tipos, como son las Cercanías y los regionales dejan, desde hace ya años, bastante que desear. Nos referimos a otra puntualidad, o mejor dicho, otra impuntualidad: la de los propios maquinistas en los relevos que se producen en algunas estaciones al tomar un nuevo maquinista el servicio.

El caso más paradigmático es el de la estación de Chamartín, donde se producen gran cantidad de relevos a lo largo del día en los trenes de Cercanías. Define la RAE la impuntualidad como la falta de puntualidad ( el cuidado y diligencia en llegar a la hora convenida).

Nosotros hemos tenido la ocasión de experimentar esto que comentamos en muchas, más de las deseables, ocasiones. No solamente en las fechas en que los maquinistas se ponían en pie de huelga no declarada para cabrear a los viajeros, sino también en días de circulación normal, sin ninguna circunstancia laboral destacable.

Los gráficos de serviciode los maquinistas, son un misterio.Lo hemos hablado en estas páginas en muchas ocasiones. La empresa realiza los gráficos de servicio, habida cuenta de la farragosa normativa existente, como consecuencia de pactos históricos, uno encima de otro. A su vez los sindicatos hacen los que a ellos les viene bien y sindicatos y empresa pactan un gráfico, siendo los sindicatos quienes se llevan generalmente el gato al agua.

Pues bien, ni el gráfico de la empresa, ni el de los sindicatos, ni el pactado es el que se lleva a cabo, porque finalmente los maquinistas se permutan unos a otros a fin de empalmar días de descanso u otras circunstancias. Bien, pues en este maremagnun, sería bastante casualidad que el maquinista que toma o deja el servicio, sea el que está escrito oficialmente.

Dejando al margen estos hechos, el caso es que es bastante frecuente que los maquinistas se demoren en la toma del servicio, con absoluto desprecio al tiempo y compromisos para con los viajeros, ya que el cumplimiento de los horarios es un compromiso que adquiere la empresa con los viajeros, a cambio del precio que éste paga.

En casos, se llega a la altanería o mala educación a cualquier pregunta o petición de explicación por parte de los viajeros. A nosotros se nos ha llegado a decir que el tren no salía, porque delante iba otro, tomándonos por idiotas. O que la señal no le permitía salir, cuando ésta estaba en verde, incluso llegándonos a decir que llegaba cuando le daba la gana. En ocasiones hemos presenciado auténticos intentos de linchamiento de los maquinistas ante la desesperación de los viajeros de tener que estar esperando largo rato al maquinista, en tiempos de pre-huelga.

Suele ser habitual que cuando el maquinista llega retrasado, no se dirija directamente a la cabina de conducción, sino que entre por una puerta de un coche, como si fuese un viajero y acceda a la cabina a través del interior de los coches, para evitar ser identificado e increpado por los viajeros.

Pues bien, ¿qué hace la empresa ante estos  hechos? NADA, no se da por enterada y considera que es mejor no provocar a la bicha y tener la fiesta en paz, haciendo una evidente dejación de funciones. Desde hace años los responsables de personal de la empresa se entienden soterradamente muy bien con los sindicatos, porque, entre otras cosas, muchos directivos provienen del mundo sindical y la empresa los ha comprado con un carguito en la estructura. Empezando por el Director General.

01 enero, 2018

Los análisis de utilidad y oportunidad, algo que no gusta a los políticos


Los análisis de utilidad y oportunidad, claves en las decisiones sobre infraestructuras y el transporte

Jeremy Bentham (izda) y  Friedrich von Wieser
Estas dos palabras esconden para mi el secreto de la disciplina llamada Economía del Transporte. Han tenido que pasar cinco años de universidad y cuarenta y seis de profesión para llegar a una conclusión que resume para mi persona la quinta esencia de esta disciplina: la extraordinaria importancia de estas dos disciplinas.

En los textos académicos y manuales que alimentaron mis años de carrera tuve la oportunidad de estudiar el utilitarismo como escuela económica, en las asignaturas de Política Económica e Historia de las Doctrinas Económicas y escasamente  tuve alguna referencia, de pasada, a los costes de oportunidad desde la teoría, más que como aparataje metodológico del que echar mano en  innumerables análisis económicos, especialmente en el análisis de inversiones y gasto.

La teoría de la utilidad

Los máximos exponentes del utilitarismo han sido  Jeremy Bentham, economista inglés (1748-1832)  fundador de dicha corriente económica y John Stuart Mill, dos figuras señeras de la economía de todos los tiempos.

Desde el punto de vista de los estudios sobre el consumidor, se denomina utilidad al nivel de satisfacción que otorga el consumo de un bien o un servicio. Al consumir cualquier cosa, las personas obtienen un beneficio por el precio que pagaron y es precisamente en eso donde estriba la utilidad.

La función de utilidad

Una función de utilidad es una función real que mide la "satisfacción" o "utilidad" obtenida por un consumidor cuando disfruta vía consumo de cierta cantidad de bienes.

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Como se observa en los gráficos, la función de utilidad es decreciente, 
de tal manera de un incremento en la cantidad de producto, no comporta
 mayor utilidad para el consumidor

Con la finalidad de medir y poder comparar los niveles de satisfacción que obtienen los clientes al pagar por un producto o servicio, se habla de la teoría de la utilidad. Dicha teoría funciona como una guía para comprender las reacciones que tenemos como consumidores y nos ayuda a saber realmente qué productos o servicios nos convienen más de acuerdo con nuestros intereses y necesidades.

La teoría de la utilidad da respuestas como: "el consumidor estará mejor o peor", "aumentará o disminuirá el consumo ante cambios en los precios relativos o el ingreso real", "el consumidor valora más un bien que el otro".

Aunque la teoría de la utilidad es con frecuencia utilizada por empresas que se dedican a medir mercados y compañías publicitarias, los consumidores también podemos utilizarla para saber qué tanto nos conviene comprar un producto o contratar un servicio de cualquier tipo, como pueden ser las inversiones y los instrumentos de ahorro.

Factores a tomar en cuenta
La teoría de la utilidad toma en cuenta una serie de factores, entre los que destacamos los siguientes:

  • Tiempo. El ingreso del consumidor por unidad de tiempo es limitado. Al igual que sucede para medir el rendimiento de una inversión, para medir la utilidad se requiere fijar un plazo de consumo.
  • Características del bien o servicio. Es importante conocer las características del producto o servicio que contratamos para poder realizar comparaciones en cuanto a los niveles de satisfacción que ofrecen los mismos productos y servicios de diferentes marcas o compañías.
  • Precio. También es necesario medir el precio total del producto o servicio adquirido. Aquí deben tomarse en cuenta todos los gastos que se involucran en la transacción.
  • Objetivos. Por último, es necesario conocer los objetivos que perseguimos como consumidores al
  • momento de inclinarnos por cierto bien o servicio. Saber lo que queremos es vital al momento de escoger cualquier cosa.

Así cuando medimos todos estos factores, podemos subjetivamente determinar qué beneficios proporciona el producto o servicio que nos interesa, y por lo tanto la utilidad que aporta en base a los objetivos que perseguimos.

Utilidad y transporte

Basados en el principio que dice que los individuos actúan racionalmente, en transporte, un viajero solo realizará un viaje, en la medida en que la utilidad del viaje supere aquella de no hacerlo.4​ Esto es válido, siempre que viajar no es gratis. Mientras que la actividad que se desea o se debe realizar en el destino le produce al viajero una utilidad (beneficio), la actividad de transporte no le genera más que costos. Por esa razón la ingeniería de transporte clásica señala que la demanda de transporte es una demanda derivada.

Cuando se dice que viajar no es gratis, no se refiere solamente a los costos directos derivados del viaje (combustible, tarifas, pasajes, etc.). Viajar implica consumir otro recurso muy valioso para las personas: el tiempo. Es muy frecuente que en los modelos de transporte simplificados se considere el tiempo de viaje como el principal costo que pagan los usuarios. La valoración del tiempo de los viajeros a su vez resulta ser compleja. La investigación indica que el tiempo es valorado de forma distinta depende de para qué se podría utilizar (costo de oportunidad) o del ingreso de la persona (a mayor ingreso, se valorará más el tiempo).

También, dentro del mismo marco conceptual, cuando existan varias opciones de viaje (diferentes destinos) o diferentes posibles maneras de llegar a un destino (modo), aquella con la mayor utilidad (o la menor “desutilidad”) será seleccionada.

El (los) coste (s) de oportunidad

El coste de oportunidad,  es también conocido como el valor de la mejor opción no realizada.

Este término fue inventado por Friedrich von Wieser (1851-1926),  partidario del socialismo fabiano​, apoyaba el individualismo económico como vía hacia la «economía social», a medio camino entre el liberalismo clásico y las corrientes económicas socialistas.

En su estudio Theorie der gesellschaftlichen Wirtschaft («Teoría de la economía social») publicado en 1914,  acuña el término de coste de oportunidad.​ Se le atribuye también la creación del término de utilidad marginal (Grenznutzen)​ debido en gran medida a la influencia de Léon Walras y Vilfredo Pareto,​ ambos de la Escuela de Lausana, lo que motivó que sus últimas obras no fueran consideradas por algunos eruditos como pertenecientes a la Escuela Austriaca. El coste de oportunidad entra en un mundo de limitados recursos y de muchas oportunidades disponibles.

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El coste de la oportunidad es aquello a lo que renunciamos cuando tomamos una decisión económica. Por ejemplo, si tenemos un presupuesto de 3 euros para elegir entre comprar chocolate o helado, decidamos lo que decidamos, tendremos un coste de la oportunidad. Si decidimos finalmente adquirir chocolate, habremos renunciado al helado y viceversa. Se basa en el principio de la rentabilidad esperada, y parte de que los agentes económicos racionales basan sus decisiones en base al coste o privación de recursos para conseguir la mayor rentabilidad.

El gráfico expresa un ejemplo del coste de oportunidad entre hacer escuelas y km de tren de alta velocidad, donde se observa a denominada línea de indiferencia o de frontera de posibilidades de producción y las distintas combinaciones más eficientes entre las alternativas de inversión. El análisis  oportunidad económica corresponde hacerlo a los políticos antes de tomar cualquier decisión de inversión.

Dos preguntas básicas antes de tomar cualquier decisión de inversión 

Lo primero que a un político se le debe venir a la cabeza a la hora de planificar y hacer o no una infraestructura o abrir una línea de transporte es: ¿para qué la infraestructura?, ¿cuál es su utilidad presente y futura?

Suponiendo que la respuesta a la pregunta anterior sea positiva, a renglón seguido debe preguntarse si existe, o no, otra alternativa mejor y más eficiente en la que invertir los dineros de la infraestructura o la línea de transporte.

La respuesta a estas preguntas deben venir de análisis económicos rigurosos en base a la teoría de utilidades y al análisis coste-beneficio económico y social.

Lo malo es que escasas veces se han hecho estos estudios en la mayor parte de las decisiones inversoras en España. Y si se han llevado a cabo se han hecho trucadas para que justificasen la decisión tomada de antemano. Abundantes son los ejemplos en este sentido.
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NOTA: Por error, en el artº se ha citado a Von Mises, cuando se trataba de von Wieser, economista a caballo entre las teorías liberales y socialistas. Errata que se ha corregido.

28 diciembre, 2017

Notas de un viaje en tren, que nunca hubiésemos querido escribir


Hace pocos días he tenido que desplazarme desde una localidad de la Sierra madrileña a la villa de Puebla de Sanabria: Ida en bus porque ya no había billetes de tren y vuelta en uno de los Alvias que van y vienen de Galicia. La experiencia ha sido esperpéntica, por las cosas que se ven y se viven, casi todas negativas.

La ida

Llego con antelación a la estación serrana para tomar un Cercanías que me llevase a la Estación Sur de Autobuses, previo transbordo en Atocha. La estación llena de suciedad, papeles tirados por el suelo sin venta de billetes ni persona alguna de atención al viajero y con un frio que pelaba y eran las once menos cuarto de la mañana.

Antaño, en esta estación se hacía la limpieza todos los días; había un factor que entre otras funciones de su cargo atendía la taquilla no sólo vendiendo billetes sino informando a los viajeros de las múltiples cuestiones que le suscitaban.

El reducido vestíbulo de viajeros contaba con calefacción que atendía el factor, al tiempo que la de su domicilio anejo. Ahora los dos radiadores existentes ya no funcionan y el frío serrano de madrugada y tarde-noche hace mella en las personas mayores.

En los paneles de horarios se exponían todos los horarios de la línea y de otras confluyentes con todos los trenes del día. Ahora, han sido sustituidos por los horarios de primera y última hora. Quien quiera saber los servicios de un intervalo, pongamos que de mediodía, a preguntar al maestro armero. Estos nuevos horarios son confusos, embarullados, mezclando pura información horaria (reducida) con otra comercial.


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Escaleras de la Estación de Méndez Álvaro,
inhábiles desde Agosto pasado
Llego a la estación de Méndez Alvaro a través de la línea C-5 y para mi sorpresa, afectado por la enfermedad pulmonar obstructiva crónica, no funcionan las escaleras ni de bajada ni de subida. Ninguna de las que conforman la batería de escaleras mecánicas funcionaban.

Me dirijo al factor de la taquilla para comunicarle una realidad que él mismo veía desde su taquilla y cuál sería mi estupor al decirme este empleado que las escaleras llevan sin funcionar desde el mes de Agosto. Inhabilitadas desde el mes de Agosto. Increíble, insultante para los ciudadanos, viajeros y contribuyentes.

http://www.elmundo.es/madrid/2017/10/20/59ea2445e5fdeaab0f8b4628.html
https://ecomovilidad.net/madrid/sucede-las-escaleras-cercanias-madrid/

No pasa nada, nadie sale a explicar nada, nadie paga por nada, nadie dimite por nada, es decir por TODOS ESTOS DESASTRES.

La vuelta

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La emblemática y bellísima estación de Puebla de Sanabria,
condenada a su desaparición por una vulgar en Otero,
en mitad del campo
El tren Alvia  de las 14:51 h que procede de Galicia  tiene parada en la bellísima estación de Puebla de Sanabria que FOMENTO y ADIF han condenado a su desaparición.

La estación de la capital comarcal será sustituida por otro adefesio estándar de las nuevas estaciones  de AV, localizada en Otero de Sanabria, a tomar por saco de Otero y la capital, Puebla.

. El factor abre la estación pocos minutos antes, con un agua nieve y un frío propios de la época glaciar de la que la zona es el mayor exponente ibérico, representado por el lago y sus morrenas laterales y frontal.

El tren viene con 15 min de retraso, pero al factor parece haberse olvidado de trasladar esta información a los viajeros, siguiendo la veterana e inmemorial costumbre de RENFE de informar lo menos posible a los viajeros, quizá para que no demos el coñazo.

Menos mal que el tren entró por la vía 4 que es la más próxima al edificio de viajeros, cosa que siempre se agradece aunque no siempre sea así. Esta vez el galimatías estaba en la numeración de los coches. Lo que entiende cualquiera  es que los coches se numeren según el sentido de la marcha y no al revés, como es el caso. El coche dos era el de cola. Por cierto, ¿alguien podría explicarnos por qué no existe el coche nº 1?, ¿podría alguien explicarnos por qué la numeración de los coches empieza por la cola del tren?

Las explicaciones del interventor, no podían ser otras que en defensa del modus operandi ferroviario de maricastaña, carente de la más mínima lógica y coherencia. Todo lo contrario a lo que dicta el sentido común, el más común de los sentidos del común de los viajeros.

Este nefasto tren 730, llamado por ágrafos el tren híbrido, está gafado hasta en como se numeran los coches y parece que, en este caso, el número gafe no es el 13, sino el 1.

23 diciembre, 2017

Ministro, las Cercanías no pueden esperar a Marzo


En la tarde de hoy un tren ´de la serie 450 de CERCANÍAS de Madrid se llevó
por delante unas toperas al apartar un tren con viajeros en la estación de
Alcalá de Henares

Un accidente de tren de cercanías en la estación de Alcalá de Henares (Madrid) ha causado este viernes 39 heridos, dos de ellas de carácter grave, 11 de carácter moderado y 26 heridos leves. El tren, que ya iba a baja velocidad, ha chocado contra el tope de la vía de la estación de la citada localidad madrileña, según han informado fuentes de Cercanías y del servicio de emergencias 112 de la Comunidad de Madrid. Por el momento se desconocen las causas del accidente (EL PAÍS: Carmen Pérez Lanzac 22.12.2017)

El plan de mejoras del servicio de Cercanías para la Comunidad de Madrid estará listo en marzo de 2018, según ha asegurado este martes el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, en un desayuno informativo en la capital. De la Serna ha asegurado que de momento, solo trabajan para resolver las incidencias del servicio y en seguir avanzando en el plan
(SER Madrid-Norte 12.12 2017)

Ministro y Presidente de RENFE, las Cercanías no pueden esperar a la presentación de un plan en Marzo, para saber lo que hay que hacer, para que después pase un año en empezar a hacer algo y para que todo se quede en agua de borrajas y la situación siga igual o parecida.

No valen lavados de cara ni medidas de chichinabo. Hay que coger el toro por los cuernos y poner remedio a tantos años de sequía inversora en mantenimiento de vía, instalaciones y trenes. No es la hora de comprar más trenes para lavarle la cara al problema. Es la hora de mantener, como Dios manda, lo que hace mucho tiempo que no se mantiene, o se mantiene mal.

La política  clientelar ha sido la causante de haber llegado a la situación actual. Los políticos mediocres, ágrafos y desalmados no han dudado en invertir el poco dinero que había en faraonadas y AVEs de dudosa rentabilidad social y económica, como han puesto de manifiesto estudios rigurosos de profesionales punteros.

Claro, mantener de forma adecuada los trenes por la noche y estar al loro de las necesidades que plantean las vías y las instalaciones que soportan, no cortan cintas ni inauguran nada. Es una labor callada pero imprescindible. Como no ha habido el suficiente dinero para mantenimiento, el sistema se ha resquebrajado en un sinfín de incidencias, incidentes, averías y algún accidente.

En un artículo publicado por el diario EL INDEPENDIENTE, se nos preguntaba por este tema y, sin dudarlo, dijimos que las Cercanías están técnicamente caídas. Y en ello nos reafirmamos. A algunos les puede haber parecido un juicio apresurado y temerario. Desgraciadamente, los hechos nos dan la razón. Ahora y hace mucho tiempo.

Ministro, dedique los recursos de la proyectada compra de trenes a actuar urgentemente sobre el mantenimiento del parque y dote de recursos a Adif para que haga lo mismo con vías e instalaciones. La investigación deberá aclarar las responsabilidades de los hechos.

20 diciembre, 2017

RENFE comprará más AVEs (además de los 30 ya pedidos a Talgo) y 1.500 M€ en Cercanías y MD


Además de los 30 trenes AVEs ya encargados a TALGO"el exponencial crecimiento de viajeros de AVE puede hacer necesario aumentar la oferta de capacidad y, por tanto, abordar nuevas compras de trenes de este tipo".
Íñigo de la Serna.   Ministro de FOMENTO
Volvemos hoy, lo mismo que en alguna otra ocasión anterior,a hablar de la conveniencia / necesidad de que RENFE  adquiera otra tanda de trenes de alta velocidad.

De nuevo tenemos que poner negro sobre blanco nuestra opinión, que no es otra que reafirmarnos en la oposición a tal decisión. ¿Por qué?

La prevista liberalización del transporte ferroviario interno de LD, lo desaconseja

Un primer argumento se refiere a que de ser cierta la liberalización en ciernes del transporte ferroviario interior, prevista para 2019-2020, aparecerán en este país operadores privados que, como poco, competirán por hacerse con la totalidad, o parte de la línea Madrid-Valencia-Madrid y con parte de los servicios del corredor Madrid-Barcelona-Francia.

Como recoge en una de sus últimas noticias el digital TRENEANDO, "al menos ocho empresas españolas y la pública francesa SNCF están a la espera de que el Gobierno anuncie la licitación de la apertura a la entrada de capital privado como operador en el Corredor Ferroviario de Levante, para competir con Renfe. Las compañías Aisa Tren, Avanza Tren, Veloi Rail, Alsa Ferrocarril, Continental Rail, Ecorail, Ferrovial Railway, Interbus, y Renfe, son las que pueden optar en cualquier momento a la licitación cuando ésta se produzca, puesto que además de la licencia para operar en la red, tienen también el certificado de seguridad exigido por la Ley Ferroviaria.

A ellas se pueden unir, cuando consigan ese certificado, otra serie de empresas como Ariva Spain Rail, Empresa Ruiz, Empresa De Blas, Iberrail Spanish Railroad, Moventis Rail, Socibus y Vectalia, bien en solitario o en consorcio.

Más en concreto, "el consejero delegado de Air Nostrum, Carlos Bertomeu, asegura que la empresa Intermodalidad de Levante S.A (ILSA) tiene como objetivo acceder al mercado ferroviario doméstico en diciembre de 2020.

Esta nueva corporación empresarial, integrada por los socios de Air Nostrum, tiene previsto iniciar sus operaciones en diciembre de 2020, porque ésta es la fecha en la que “se liberalizará la Alta Velocidad Española (AVE) y los trenes de Larga Distancia”.

RENFE tendrá, muy probablemente, que abandonar el corredor del Levante y quizá también que ceder surcos en el mucho más suculento Madrid-Barcelona.

La rentabilidad operacional en los servicios comerciales que ahora RENFE logra a trancas y barrancas, se esfumará en cuanto aparezcan nuevos operadores

La razón es evidente, no hay pastel para todos. No hay de dónde sacar nuevos viajeros porque el margen que ofrece el jugar con los precios y los descuentos ya se ha ordeñado en estos cinco últimos años. Según se desprende de varios estudios, entre otros los de Albalate y Bel de la U. de Barcelona, la utilización d nuestras vías de AV es paupérrima, comparada con otros países, no ya como Japón, sino como Francia o Alemania, más próximos a nosotros.

España es el segundo país en km de vías, detrás de China, y el colista en utilización (km recorridos). Bien, como cuándo aparezcan nuevos competidores RENFE tendrá que ceder surcos a los privados, porque no hay demanda para muchos más trenes a los que hoy opera la empresa pública, díganme ustedes para qué quiere RENFE más trenes. Otro disparate más.

Más trenes suponen más amortizaciones, más personal, más mantenimiento, más servicios a bordo, más consumo de energía, etc, etc, ojalá que los mismos ingresos, pero quizá menos ... y por tanto, de nuevo vuelta al déficit, que la UE ya ha prohibido para los servicios comerciales ferroviarios.

No nos engañemos, existe la demanda que existe y la demanda de AVLD es ya una demanda madura. Por otra parte, aunque FOMENTO, elude esta realidad, que el avión (transporte interior aéreo) está hace meses despertando de su crisis y crece más deprisa que el AVE.

Tampoco olvidemos que la degradación de los precios de AVEs hasido de tal calibre, que el competidor real de la alta velocidad española está dejando de ser el avión para pasar a ser el BUS interurbano, los ALSAs, AVANZAs y compañía.

1.500 millones para vehículos de Cercanías y Media Distancia

Renfe presentará un plan de compra de nuevos trenes y mejora de su actual parque a finales de año. Este supondrá una inversión de más de 1.500 millones de euros, según ha avanzado el presidente de la empresa, Juan Alfaro, y recoge Europa Press.
El plan se centrará en los trenes con que la operadora explota el servicio Regional y de Cercanías, los considerados de servicio público y los que mayor número de viajeros transportan.

Por cierto, el parque actual de trenes de viajeros de RENFE se cifra en los siguientes vehículos:

PARQUE DE TRENES DE RENFE VIAJEROS
---------------------------------------------

  • 96 trenes de AVE 
  • 72 Larga Distancia de ancho variable, 
  • 70 de Larga Distancia convencional, 
  • 62 Avant, 
  • 296 trenes de Media Distancia, 
  • 658 de Cercanías y 
  • 107 de ancho métrico.
------------------------------------------------
Fuente: RENFE

No se puede decir, a la vista de las cifras anteriores, que es un parque que esté desabastecido, teniendo en cuenta, además, que en bastantes de los segmentos no se trata de un parque envejecido.

Los tenes AVEs, a excepción de los Alstom de Sevilla, datan todos del año 2005 para acá, así como los Alvias (Talgos 730) y Avants. Por otro lado, una parte muy importante de la flota de trenes de Cercanías ha sido no ha mucho tiempo con la serie Civia que ha dado continuidad a la serie 447 y la más antigua 446.

Resulta difícil hacerles ver a los ministros del ramo, influidos por los gestores de la Operadora pública, que poner más trenes sobre las vías no quiere decir captar más viajeros, sino reasignar la demanda ya existente.

Pocos acontecimientos ligados a la movilidad suelen producir demandas incrementales sobre la ya existente. Más bien, la cosa se mueve por intercambios modales.

Los segmentos en que se concentran los vehículos más antiguos se refieren a los trenes de la MD convencional y los de ancho métrico provenientes de la extinta FEVE. Pero, ¿realmente compensa invertir en nuevo parque en unos mercados en declive, para que, a su vez, circulen por una infraestructura bastante hecha "mistos"?

Alguien debería plantearse esto de la compra de trenes con criterios empresariales y no políticos, como desde FTF venimos clamando hace tiempo y tiempo.

17 diciembre, 2017

La arrogancia del ministro De la Serna con las Víctimas del accidente del MD82 Spanair


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Un familiar ante el hito que recuerda a las Víctimas del accidente
aéreo de Agosto de 2008 en Madrid-Barajas. Foto EFE 
Por mucho que se les llene la boca a nuestros políticos de la palabra democracia, lo que hoy se practica es un burdo sucedáneo de aquello que inventaron y soñaron nuestros antepasados los griegos. Sabían ellos que la democracia era un medio, no un fin en si misma.

Hoy la catetez imperante la ha puesto en un pedestal al que se adora como se adoraba al becerro de oro en el Antiguo Testamento. Es, sobre todo, lo políticamente correcto. La democracia como hábito de conducta y de vida no se practica en absoluto.

Bajo un falso soberanismo se antecede la democracia a otros valores que la deben preceder no solo en la escala política sino en la social y económica. Por ejemplo en lo que hoy es actualidad, los políticos habla de democracia y de la ley, que está muy bien. Pero referirse a ellos solos es vulgarizar y menospreciar otros que le deben anteceder: España, Nación, Unidad, etc.

En este contexto, el arrogante ministro De la Serna ve “respetable” que las familias de las Víctimas pidan desclasificar la investigación del accidente de Spanair y que haya presentado un recurso ante la Audiencia Nacional en que solicitan la desclasificación de los papeles del accidente del MD82 en el que fallecieron 154 personas, cuando se estrelló en el aeropuerto de Barajas en 2008.

A renglón seguido ya tira balones fuera, no vaya a ser que algo le salpique y se larga con lo siguiente: advierte que no le corresponde al Ministerio autorizarla, sino a la comisión de investigación de la Agencia de Seguridad Aérea.

Ministro, ¿y de quién depende la Agencia Estatal de  Seguridad Aérea, que debería ser independiente, pero no lo es?

“Estamos trabajando con ellos y veremos si es posible desde el punto de vista legal”, aclara el titular de Fomento. “En algunos casos quienes llevan a cabo la investigación y dada la información que hoy existe no autorizan o no permiten esa desclasificación.”

Pero, vamos a ver, inefable ministro: los procesos judiciales tienen, si así el instructor de turno lo considera necesario y lo decreta, un secreto del sumario que se instruye, con la única misión de proteger las investigaciones que procedan de acciones espúrias a la investigación. Una vez elaboradas las investigaciones pertinentes y cuando el juez lo estima procedente ordenará el levantamiento del secreto de las actuaciones.

Pues no le quepa la menor duda a tan ignorante ministro que las investigaciones de un accidente no deben ser distintas a un procedimiento judicial y, al margen del proceso judicial que siga el accidente, las investigaciones de la autoridad aeroportuaria deben dejar de ser secretas, a partir de un momento dado, cuando no se perjudiquen las investigaciones.

¿Qué ve usted "razonable"?, cuando es de JUSTICIA que cerradas las investigaciones, éstas se hagan públicas. ¿Dónde queda la TRANSPARENCIA que ustedes proclaman a diestro y siniestro?

No, ministro, no. No es un tema de razonabilidad sino un tema de estricta justicia el que las Víctimas supervivientes a cualquier accidente y sus familiares tengan acceso y conocimiento de todos, repetimos ministro, TODOS, los extremos de las investigaciones. Son sus vidas, sus lesiones, su sufrimiento y el de sus familias.

Ministro, ya va para 10 años. Ya está bien.

13 diciembre, 2017

¿ A quién se le ocurrió esta mamarrachada ?




Este spot publicitario pretende promocionar la Tarjeta-Renfe y para ello no se les ocurre a los publicistas  ( por cierto, ¿a quién más? ) otra mejor idea que sacar al Director de Estrategia de la Compañía a no se sabe qué. La estética del anuncio es más bien, la antiestética hecha imagen. Su contenido puede ser el que pretende contarnos el vídeo u otro cualquiera.

Algún especialista en la materia que también ha visionado el spot incluso me ha significado una posible interpretación que podría tener hasta una sutil carga gay. Ese acoso al pretendido cliente cortándole el paso un señor más bien ya maduro, sin venir a cuento y siempre en silencio, para acabar arrollándole en un abrazo apresurado, falso, impostado y artificial. Por no hablar de la mano del arrollador en la ficción, que se desliza, con cierta turbiedad, hacia uno de los bolsillos del sorprendido y abrumado cliente.

Si este espot  fuese mudo y sin mensaje alguno rotulado, sería equívoco e inintilegible. Aún así, es un un spot zafio y absurdo. Es, el antispot, de una lamentable calidad, por no hablar de las nulas competencias actorales del Director General, en un incontenible afán por estar en todas las salsas, mejor haría en ocuparse de aquello para lo que le pagan.

07 diciembre, 2017

Las votaciones a la búlgara en SEMAF

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INFORME DE VOTACIONES DEL PLENARIO DEL XIII CONGRESO DE SEMAF 
Como se establecía en el Reglamento de congresos aprobado en el XII Congreso de SEMAF, se constituyó el plenario con todos los compromisarios asistentes, participando en las siguientes votaciones: 
  • Día 15 de noviembre de 2017:- Gestión de la Comisión Ejecutiva: 99,37% Votos Afirmativos.
  • Día 16 de noviembre de 2017:- Dictamen de la ponencia de Estatutos y Reglamento de Congresos: 100% Votos Afirmativos 
  • Dictamen de la ponencia de Estrategia: 100% Votos Afirmativos. 
  • Dictamen de la ponencia Económica: 98,73% Votos Afirmativos. 
  • Día 17 de noviembre de 2017:- Elección del Secretario/a General: Única candidatura Juan Jesús García Fraile: 99,39% Votos Afirmativos.
  • Lista de candidatos a la Comisión Ejecutiva: 97,42% Votos Afirmativos.

Dice la FUNDEU-BBVA, Fundación para la consulta de dudas del castellano, que la expresión a la búlgara empezó a usarse para aludir a decisiones tomadas por disciplinada unanimidad, a veces con más votos que votantes, como se dice que sucedía en las reuniones del Partido Comunista Búlgaro. Es decir, se refiere a decisiones de las que nadie discrepa, más por miedo o disciplina que por convicción.

 Ni siquiera en los referendos de otras épocas. Y la cosa no requiere de más comentarios.
_______________________________
Para quienes no estén familiarizados con temas ferroviarios, el SEMAF es el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios

04 diciembre, 2017

ASFA digital, tarde y casi de tapadillo


Conjunto-soporte protector polivalente
baliza ASFA a carril
En RENFE funciona todavía el sistema de bloqueo telefónico, el sistema ferroviario de seguridad más antiguo, por el que las órdenes de autorización de circulación entre dos estaciones se dan por vía telefónica entre dos agentes. Este sistema se emplea todavía en 1.751 km de vía del total de 10.713 kilómetros totales de vía convencional.

RENFE adoptó ASFA en los años 70, donde empezó a entrar en servicio en 1978, es decir, mucho más tarde que en otras administraciones ferroviarias europeas, que ya habían generalizado sistemas simples de señalización en cabina y frenado de emergencia con anterioridad.

En el resto de la red convencional funciona el sistema ASFA convencional que está implantado en 10.515 kilómetros, la práctica totalidad de este tipo de red.

ASFA y ASFA digital

ASFA está compuesto por una serie de equipos instalados en la vía (emisores) y en el tren (receptores). Los primeros informan al tren, al paso por determinados puntos denominados (balizas), del estado de las señales y de las restricciones a la marcha en los siguientes cantones.

El sistema embarcado en el vehículo transmite esa información al maquinista, que debe en todo caso reconocer su recepción. En caso de que pasados unos segundos tras la lectura de la baliza no se produzca dicho reconocimiento, o no se adecue la marcha a las condiciones impuestas por la señal, el equipo ASFA ordena automáticamente al tren que se detenga, accionando el freno de emergencia.

ASFA, sin embargo, presenta serias limitaciones, que, en parte, se paliarán con ASFA digital. ASFA no está considerado por Adif como sistema de seguridad, puesto que las señales laterales prevalecen sobre el sistema.

La nota de prensa que acompañaba la entrada en servicio de "ASFA Digital modo básico" en septiembre de 2007, indica que la implantación de ASFA Digital' persigue "reducir el riesgo de accidente por fallo humano en un 60%" y que ASFA Digital debe ser la "señalización principal en las líneas convencionales hasta la implantación del sistema ERTMS y la señalización de refuerzo en donde este sistema ya está instalado".

La misma nota de prensa indica que la inversión es de 80 M€ para 2.650 equipos embarcados de ASFA Digital, lo que equivale a 32.000 €/equipo (€ de diciembre de 2006), una inversión modesta comparada a los 460.000 €/equipo embarcado necesarios para instalar ERTMS en trenes de cercanías (€ de 2006Noticia en Tranvia.). En otra nota de prensa de enero de 2011, se indicaba que Adif había terminado de instalar ASFA Digital en su parque de 291 trenes y locomotoras por 14.755.197,9 M€ (49.680 €/vehículo

Adif aprobó, en 2005, un proyecto para el desarrollo e implantación de nuevos equipos ASFA embarcados en las locomotoras y automotores y realizar las adaptaciones necesarias en los equipos en vía. Es el llamado ASFA digital que contempla dos fases.

RENFE aprueba el ASFA digital a rebufo de un Real Decreto que aprueba un nuevo  RGC, que modifica el de 17/07/2015 

​El Consejo de Ministros ha aprobado un Real Decreto por el que se modifica otro del 17 de julio de 2015, por el que se aprobó el Reglamento de Circulación Ferroviaria. Para ello, se añaden nuevos apartados a la disposición transitoria única del citado Real Decreto de 2015, fijando plazos para la implantación de diversos estándares de equipamiento de las líneas, como el denominado "apagón del ASFA analógico", el establecimiento de un "Plan de supresión de bloqueos telefónicos" o la redacción de un "Plan de mejora de las comunicaciones" en toda la red ferroviaria en la que resulta de aplicación.

La entrada en vigor efectiva de la nueva normativa tendrá lugar a los seis meses de la correspondiente publicación, por lo que da ocasión a las entidades ferroviarias de proceder, en ese período, a la difusión y formación de su personal y adaptación de sus normas internas.

La modificación aprobada por el Gobierno insta a que todos los trenes circulen con ASFA digital a bordo antes del 30 de junio de 2018. En el caso de los vehículos de vía estrecha, los de la extinta Feve, cuentan con plazo para adaptarse a este sistema hasta el 30 de abril de 2019.

Los diferentes hitos se extienden hasta enero de 2024 en que podría estar vigente el denominado bloqueo telefónico, el sistema que garantiza la distancia de seguridad entre trenes mediante comunicaciones por teléfono entre jefes de circulación.

De este Real Decreto, la página de FOMENTO, hasta ahora, ni mú.
_________________________

ADDENDA:
(Para aclararles a algunos comentaristas algunas imputaciones que adjudican a FTF)

Conferencia de prensa del ministro de Fomento, después de la 

reunión del Consejo de Ministros

Madrid, viernes 1 de diciembre de 2017

Señor ministro de Fomento, usted nos va a informar de los temas que afectan a su Departamento.
Sr. De la Serna .- En el día de hoy, en el Consejo de Ministros hemos aprobado un Real Decreto que modifica el Reglamento de Circulación Ferroviaria. Este es un Real Decreto importante, puesto que atiende a la mejora de lo que son los sistemas de seguridad y sistemas de comunicación en la circulación ferroviaria.
Fundamentalmente, tiene dos aspectos que son destacables. Uno es la sustitución de lo que se conoce como el sistema ASFA analógico por ASFA digital. El ASFA es el sistema de señales y de frenado automático que funciona en este país desde el año 1973 y que permite informar al maquinista sobre la situación del estado de las señales. Este es el sistema que se utiliza en todas las líneas, salvo en las de Alta Velocidad, en el que existe un sistema más avanzado de supervisión continua. En algunas de esas líneas ya se está utilizando ASFA digital, lo cual permite transmitir mucha más información, información mucho más dinámica, y un mayor control de aspectos, como la velocidad. Pues bien, la modificación del Reglamento establece la obligación, antes del 30 de junio del año 2018, de que todos los trenes en este país tengan ya el sistema avanzado de ASFA digital y que el 30 de abril de 2019 esto se incluya también para los trenes de ancho métrico, que son los de la antigua FEVE.
En segundo lugar, dentro de este Reglamento, es también importante destacar el avance en los sistemas de comunicación, eliminando un sistema hasta ahora utilizable todavía en algunas líneas como era el de los bloqueos telefónicos. Por eso, hay un compromiso de establecer un plan de mejoras de comunicaciones antes del 15 de septiembre del año 2019, después de elaborar un diagnóstico sobre las diferentes líneas, para que esté completamente implantado el 15 de enero del año 2024.

(pasa a tratar otros temas ajenos a éste)

30 noviembre, 2017

FOMENTO debe explicar por qué se abrió a la circulación la vía afectada por las lluvias torrenciales



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Como recogemos en el faldón izquierdo de este blog, ayer se produjo un accidente que pudo tener consecuencias más graves, al saldarse con dos personas heridas de gravedad, fuera ya de peligro y más de 40 heridas.

FOMENTO y ADIF deben una explicación a la sociedad. Nos deben explicar a quienes les pagamos el sueldo y son los responsables de tener en condiciones adecuadas las vías férreas, de por qué, primero se cerró la línea al tráfico, para más tarde abrirla, si no guardaba las condiciones aceptables para circular sin riesgo por ella.

No es suficiente la respuesta dada por el ministro De la Serna de que minutos antes había pasado por el punto del descarrilamiento otro vehículo. La respuesta debe ser clara y rotunda a las siguientes preguntas:
  1. ¿Por qué se cerró la línea sobre las 7:30 h de la mañana?
  2. ¿Por qué se volvió a abrir poco antes de producirse el accidente?
  3. ¿Quizá ha existido alguna conducta dolosa por temeridad?
Ministro de la Serna, le pedimos que acuda al Parlamento, ante los representantes de los ciudadanos, a dar las explicaciones pertinentes. Es su obligación.

27 noviembre, 2017

De frente, ¡¡¡ AR !!!



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La alcaldesa de Madrid parece haberse convertido en sargente de marines o en un cabo de la gloriosa Legión Española. Analicen por si mismos las medidas con que nos va a regalar las Navidades en el mismo cogollito de la Villa y Corte.
"La Policía Municipal de Madrid pondrá en marcha este año, por primera vez, medidas extraordinarias en el entorno de la Puerta del Sol en el caso de que se produzcan masificaciones. El plan previsto por el Área de Seguridad y Emergencias es que varias calles sean de un solo sentido para peatones. Para ello se colocarán agentes en las azoteas de los edificios para vigilar las grandes aglomeraciones que se registran en Sol y las calles comerciales aledañas, como Carmen, Preciados, Carretas, Mayor y Arenal.
«Si vemos que esto no funciona adecuadamente, podremos cambiar esos sentidos con arreglo a la afluencia de gente», reiteran desde la Jefatura de Policía Municipal."
Me hubiese gustado decir que esta señora ha perdido el juicio con esta última ocurrencia o está siendo sometida a chantaje por el atajo de indocumentados y tuercebotas que la rodean en su partido que gobierna el consistorio madrileño. Pero no.

Una de las características dela P. del S. de Madrid es la de ser
simultáneamente un foco atractor y emisor de movilidad,
que colapsa las arterias de acceso/salida
Desde el punto de vista peatonal, la Puerta del Sol resulta ser lo que se denomina un atractor/emisor urbano. Es decir, lo contrario a una zona pasante, de tal forma que quien accede a la plaza ha de volver a salir por cualquiera de las embocaduras que la alimentan de personas. Algo así, como un sumidero, sin ser sumidero.

Cuando se producen aglomeraciones como consecuencia de acontecimientos comerciales, como son las fechas navideñas, la P. del S. se convierte en un doble foco de movilidad: simultáneamente atractor y emisor, lo que produce inevitables colapsos en las vías adyacentes, que ven desbordada su capacidad en determinadas horas punta.

En esta ocasión creemos que la decisión está bien tomada visto la que se ha armado en ocasiones pretéritas, en especial la Navidades de 2016. Se trata de pura teoría de fluidos. Si tenemos un canal y por él hacemos circular dos flujos (pj. agua) en sentido contrario y uno de ellos tiene mayor caudal que el otro, entonces éste arrolla al otro, formándose remolinos, e impidiendo que el primer caudal avance en el sentido de su marcha.

Puede darse la singularidad de que ambos caudales sean iguales, con lo que ni el uno, ni el otro avanzarían y se produciría un estado estacionario de ambos (ni pá-lante, ni pá-tras).

El problema lo resolveríamos aumentando el nº de canales, o especializando éstos, según el sentido de la marcha. Esto último es lo que han recomendado los especialistas de la Policía Municipal a sus superiores los políticos, para aplicar en situaciones de exceso de peatones y peligro de colapsos viales.

Pero, como casi todo en la vida, la solución expuesta tiene cosas positivas y otras negativas. Entre unas y otras, creemos que la que se ha tomado es la mejor de las posibles. Sin que sirva de precedente.

23 noviembre, 2017

A. Suárez-Barajas el nº 18 en el ranking mundial y 5º en el europeo


Siempre hay un debate sobre qué aeropuerto es el "mejor" -sin embargo, si quiere saber qué aeropuerto es el más concurrido, puede, simplemente, mirar algunos números.

La agencia digital BuiltVisible ha creado un interesante gráfico basado en datos de Lastminute. com, que clasifica a los aeropuertos más concurridos del mundo por el número de despegues y aterrizajes que procesan en una hora. También rastrea el número de pasajeros que cada aeropuerto transporta en una hora.

En la parte superior de la tabla, figuran los líderes:  Atlanta (ATL), seguido por Chicago (ORD) y Los Ángeles (LAX).



El récord se lo lleva en ambas categorías ATL (Atlanta, Hartsfield-Jackson) donde se realizan más de 100 operaciones por hora, que equivalen a unos 2.500 aterrizajes y despegues cada día, 100.000 en el total del año y más de 100 millones de pasajeros al año. En condiciones normales hay cinco pistas en paralelo funcionando a la vez. Parte de su éxito es que actúa como centro de conexión de muchas compañías, particularmente de Delta Airlines.

El primer aeropuerto europeo que aparece en la lista es el #7 AMS (Amsterdam) seguido del #8 LHR (Londres, Heathrow) y #9 CDG (París, Charles de Gaulle). El aeropuerto de Madrid, Barajas ocupa la posición #18 del mundo con casi 60 operaciones por hora para unos 5.500 pasajeros.

Cabe destacar que, si bien algunos aeropuertos tienen tasas de vuelo relativamente bajas, todavía pueden transportar aproximadamente el mismo número de pasajeros que los aeropuertos con tasas de vuelo más altas, esto se debe principalmente al hecho de que en estos aeropuertos  operan aviones más grandes con mayor capacidad de carga.

21 noviembre, 2017

Es mentira que los viajeros de AVE en 2016 hayan sido 35,5 millones. Sólo fueron 20,3 millones


FOMENTO y RENFE se han dedicado a intoxicar a los medios lanzando la mentira de que los servicios denominados AVE transportaron 35,5 millones de viajeros en 2016.

Mentira y nada más lejos de la realidad.

Todos sabemos que los datos oficiales que publica mensualmente el INE en su Estadística de Transporte de Viajeros, son los que, a su vez, le proporciona RENFE. Por lo tanto, con esos mimbres (datos), el INE hace este cesto (la estadística publicada).

Los datos de la tabla adjunta son los datos del INE correspondientes a cada uno de los meses y el total anual. Para el conjunto del año se observa que los viajeros AVE transportados han sido 20.353.000 viajeros, el resto de tráficos de Larga Distancia que no son de AVEs (Alvias,  etc...) son 11.471.000 viajeros, lo que totaliza 31.824.000 viajeros comerciales o de Larga Distancia.

¿Dónde está la manipulación?

Pues muy sencillo. En que RENFE y FOMENTO hablan de "viajeros de AV", es decir que circulan por vías de alta velocidad por lo que además de los viajeros AVEs les añaden los Alvias y los AVANT que son de MD y que recibe subvención por sus pérdidas anuales y que la propia RENFE los cataloga junto con los tráficos de la Media Distancia Convencional y las Cercanías.

Por tanto, una burda manipulación de un 75% más, para mayor gloria ¿de quién?, nos preguntamos.
__________________________________
ADDENDA:
Como se han suscitado abundantes comentarios con divergentes opiniones sobre las cifras y los criterios de aplicación, un amable Anónimo nos ha enviado los datos sobre los que FOMENTO y RENFE "armaron" sus datos, que no se refieren a productos sino a una obtusa clasificación basada en los viajeros que discurren por las vías de alta velocidad.  Ahí meten un batiburrillo: los AVEs + los AVANT + los Alvias.. Mezcladas la LD y la MD, pero para colmo, solo parcialmente ambas.
Estos son los datos del amable comunicante:

+20,4 viajeros AVE
+7,4 viajeros AVANT
+7,7 viajeros Alvia que usan LAV
________________________________
35,5 viajeros LAV

Esto supone que de los 11,4 viajeros de LD el 68% (los 7,7) utilizan tráficos mixtos LAV-Convencional, por lo que solo 3,7 millones de viajeros utilizan las lineas convencionales unicamente (basicamente los Trenhotel y Talgo).