23 septiembre, 2017

Galicia interior, la tierra de los mil pasos a nivel


.
Pasos a Nivel urbanos: el tren a la puerta de casa
Así como hay dos Galicias geográficas, hay dos galicias ferroviarias: la atlántica, costera, la del "eixo atlántico", la denominada de alta velocidad  -aunque ya se ha comprobado desgraciadamente que algo menos-  que va de La Coruña a Vigo, junto con el tramo Orense-Santiago y la Galicia interior, la del siglo XIX, el resto de líneas, con rampas imposibles, la mayoría con vía única, sin electrificar, con bloqueos prehistóricos (iba a decir telefónicos, aunque alguno debe quedar), mal mantenida, o mejor, no mantenida, con tiempos de viaje de los habituales de las diligencias de caballos.

Esta última, destaca sobremanera por el abultado número de pasos a nivel de todo tipo: guardados (ahora ya no se lleva esta categoría), los sin guardar, los semiautomáticos, los automáticos, etc, etc, pero, en definitiva, pasos de personas, animales y vehículos al mismo nivel que los trenes.

¿Alguien nos puede decir dónde y cuántos pasos a nivel hay en España?

Y dirán ustedes, ...¿ y cuántos hay? Que es lógicamente la pregunta inmediata que a cualquiera se le suscita. Pues, el que escribe, no lo sabe y reto a cualquier ciudadano, funcionario de Fomento o empleado de Adif y/o Renfe, que no trabajen en este negociado a que me lo digan. Es secreto, lo mismo que es secreto el número de suicidios producidos utilizando el tren, creyendo que con ello mitigan las intenciones, no dando pistas.

Pues, lo mismo ocurre con los pasos a nivel. Nadie se va poner a contarlos por toda España. Para que se hagan una idea, a alguien oí que en los años setenta había unos 10.000 sólo en la red de Adif. Sí, sí, de todos los tipos.

Planes y más planes ... y pocas nueces

Tampoco se sabe que fue de un Plan de Supresión de Pasos a Nivel 2005-2012, ni cuántos se suprimieron o mejoraron porque Adif, como Juan Palomo, yo me lo guiso, yo me lo como. En Agosto del año pasado, se llegó a publicar en el BOE la licitación de un nuevo Plan, algo así como del 2016 al 2024, que en Noviembre de ese mismo año el BOE publicó su anulación.

Parece que este plan ha revivido y Adif lo ha vuelto a poner en marcha a fin de suprimir progresivamente los pasos a nivel que más intensidad de tráfico de vehículos registran de entre los que aún presenta la red ferroviaria convencional española. El plan, que tiene un horizonte de ejecución hasta 2024, comenzará con la eliminación de un primer lote de 74 cruces entre carreteras y líneas de tren repartidos por once comunidades autónomas. De ellos, 33 corresponden a las vías convencionales y otros 41 a las vías estrechas heredadas de la extinta Feve.

El Plan en Galicia

Imaginamos que dentro de este Plan, Adif ha sacado hace dos días  a licitación la redacción de los proyectos de supresión de 36 pasos a nivel en el tramo de red convencional Ourense-Monforte de Lemos-Lugo. Los proyectos se dividen en 9 lotes, atendiendo a criterios de proximidad y complejidad en la solución. De los 36 proyectos, 30 corresponden a pasos a nivel en la línea Palencia-A Coruña y 6 a la línea Monforte de Lemos-Vigo.

Monforte, una ciudad "cosida" por pasos a nivel

En el municipio de Monforte hay en estos momentos ocho pasos a nivel y cinco de ellos se encuentran en el casco urbano. En la vía de Orense,  están los pasos a nivel de la calle Reboredo, la chacinera y el cruce de Florida. Para el de la calle Valle Inclán, el único de la línea que lleva a Castilla, Fomento había ideado rebajar unos metros el nivel de la vía para que la calzada pudiese pasar por encima. En cuanto a la vía de Lugo, en la versión inicial de aquel proyecto no figuraba la supresión del paso a nivel de la calle Juan Montes, pero sí el de Rioseco.

Después de que Ayuntamiento y agentes sociales presentasen alegaciones, el ministerio aceptó incluir los dos.Todos disponen de barreras automáticas y señalización luminosa. Los dos que están fuera de la ciudad solo disponen de señales convencionales y carecen de cualquier tipo de barrera.

La supresión de los seis pasos urbanos de Monforte estaba prevista en un proyecto elaborado en el 2010 por el Ministerio de Fomento. La solución técnica que proponía estaba vinculada a la construcción previa de la denominada variante de Canaval, que iba a permitir sacar de la trama urbana de Monforte el tráfico ferroviario que ahora genera la vía de Ourense, en la que están los cinco pasos a nivel citados.

Los términos municipales en los que se ubican los pasos a nivel son Ourense (2), Sober (1), Monforte de Lemos (5), Sarria (14) y Lugo (14).

Cifras tercermundistas: un paso a nivel cada 3 km

Ni son todos los que están, ni están todos los que son. No sobre todos los pasos a nivel existentes se va a actuar, pero la cifra, de por si es ya tercermundista. Solamente en la provincia de Lugo se va a actuar sobre 34 pasos a nivel en poco más de 100 km, lo que arroja una media de un paso a nivel cada 3,3 km.

A las deplorables condiciones de la infraestructura, prácticamente intacta desde que fue construída en sus elementos básicos, hay que añadir el rosario de pasos a nivel que impiden desarrollar velocidades comerciales mínimamente aceptables.
(con informaciones de Expansión, Interempresas y la Voz de Galicia)
______________________________

ADDENDA:

Según informa el ADIF, en Galicia hay 165 pasos a nivel, de los cuales 69 son de clase A. Lugo es la provincia con más pasos de este tipo (un total de 39), que en principio son los que encierran más peligrosidad. En los últimos cinco años se han suprimido trece pasos a nivel, y se eliminarán otros trece cuando se ponga en servicio la variante de Pobra de San Xiao. Recientemente se han licitado los proyectos para eliminar 36 pasos a nivel en la línea Ourense-Monforte de Lemos-Lugo.

El número estimado de pasos a nivel de clase A que deben ser revisados en toda España son 1.600 y el número de cruces entre andenes, unos 1.700, lo que totaliza 3.300 cruces de red..

20 septiembre, 2017

Generalidad de Cataluña: ¡¡ Toma balanza !!


Image result for balanza
El Ministerio de Hacienda publicaba hace pocos días las balanzas fiscales entre autonomías con los datos del ejercicio 2014. Era una vieja reclamación del independentismo, que acusaba al Estado de ocultar deliberadamente las cifras para así evitar dar explicaciones sobre el “expolio”.

Xavier Sala i Martín, economista independentista, estableció, en su día, un “expolio” de 16.000 millones –que quiere decir que “16.000 millones van de Cataluña a España a cambio de nada”. La cifra ha circulado de manera incesante hasta convertirse en una verdad indiscutida. Ya dijo Goebbels que una mentira repetida muchas veces se transforma en una verdad.

Objeto, contenido y metodología del informe

El objetivo de este trabajo o es “ofrecer a la opinión pública española la información necesaria para
evaluar la racionalidad y la equidad del reparto territorial del gasto público en nuestro país y el de los ingresos tributarios que lo financian”. La información de interés se recoge y organiza en un nuevo Sistema de Cuentas Públicas Territorializadas (SCPT) elaborado desde la óptica CARGA-BENEFICIO.

El SCPT ofrece una radiografía detallada de la distribución regional de los flujos de gastos e ingresos públicos y permite realizar comparaciones homogéneas entre regiones en términos de agregados presupuestarios muy diversos. Esta herramienta permite un análisis de la incidencia territorial de la actuación de las administraciones públicas mucho más rico que el basado en los saldos fiscales regionales en los que se han centrado muchos trabajos previos.

La elaboración del SCPT desde la óptica CARGA-BENEFICIO permite:
1. Clasificar los flujos presupuestarios en una serie de partidas que
persiguen objetivos diferentes y guardan relaciones muy distintas con
el territorio.
2. Descomponer los saldos fiscales regionales en las contribuciones de
los distintos programas presupuestarios con el detalle que se desee.
De esa forma posibilita:
I. Ver la procedencia de dichos saldos.
II. Valorar sus distintos componentes con los criterios que resulten
más apropiados en cada caso.
 La publicación del SCPT supone un esfuerzo notable de transparencia: ningún otro país publica información oficial comparable

Principales resultados: Cataluña no es la cenicienta





Hay cuatro regiones que presentan un saldo neto negativo; las trece restantes reciben más de lo que aportan. La más castigada por el sistema fiscal español es, con mucha diferencia y a pesar de lo que viene repitiendo el nacionalismo, Madrid, que aporta 19.205 millones, un 9,82% de su PIB (2.979 euros per cápita).

La segunda autonomía que más aporta, es, efectivamente Cataluña, aunque aporta casi la mitad que la capital: el 5,02% del PIB (9.892 millones y 1.317 euros per cápita). Después está Valencia, que transfiere un 1,78% de su PIB (1.735 millones y 347 euros per cápita) y por último el archipiélago balear, que en términos absolutos aporta menos que Valencia (1.516 millones), pero en términos relativos supone un 5,77% de su PIB y 1.373 euros por balear.

Lo que es cierto, es que Cataluña ha perdido estos años peso económico (y más que va a perder si se independiza)

Cataluña ha perdido peso económico, respecto de la media nacional, en los últimos años. Casualidad o causalidad, la pérdida se ha producido con gobiernos nacionalistas en las riendas de la Generalitat. El nacionalismo tiene su propia justificación: todo es culpa del sistema de financiación, esto es, del “expolio” que sufren a manos del Estado. De los “16.000 millones que van y no vuelven”.

Sin embargo, y según demuestra el reportaje de ‘Libre Mercado’, “¿por qué Madrid, que aporta más a la caja neta que Cataluña sea cual sea la métrica utilizada y que era más pobre en 1980, cuando se inició el proceso de descentralización autonómica, hace mucho que dejó atrás a Cataluña en todas las ratios de riqueza, crecimiento y prosperidad?”.
___________________________________

FUENTE:
Informe sobre la dimensión territorial de la actuación de las Administraciones Públicas, Ejercicio 2014.
Ministerio de Hacienda y Función Pública. Julio de 2017
http://www.minhafp.gob.es/es-ES/CDI/Paginas/OtraInformacionEconomica/Sistema-cuentas-territorializadas-2014.aspx

17 septiembre, 2017

Accidentalidad ferroviaria ( 2 ): a estas alturas y con muertos todos los días, FOMENTO no sabe los pasos a nivel y cruces de vías en estaciones existentes y licita un estudio para conocerlo


Paso a nivel en la calle Valle Inclán de la localidad
gallega de Monforte de Lemos (corregido)
La Revista Vía Libre informa que "la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria, AESF, ha licitado la redacción de un inventario del estado de los cruces entre andenes para pasajeros en estaciones y la señalización viaria de los pasos a nivel con protección de clase "A" en la Red Ferroviaria de Interés General.


11/07/2014.-Muere una joven de 15 años tras ser arrollada por un tren
de Cercanías en la estación de Alpedrete de Madrid. A raíz del suceso
se implantaron 
carteles de señalización y vallas de encaminamiento
El estudio sobre el estado de los cruces entre andenes en estaciones para pasajeros y sus elementos deberá recopilar sobre el terreno toda la información sobre su equipamiento y estado. Asimismo, recogerá datos sobre la situación de la señalización viaria de los pasos a nivel con protección de clase "A" que son los pasos a nivel protegidos exclusivamente con señales fijas.

El contrato ha salido a licitación por un importe de 592.900 euros, IVA incluido y el límite de presentación de ofertas se sitúa en el día 17 del próximo mes de octubre.
Adif lanzó el pasado año un plan, con un horizonte de ejecución hasta 2024, para al eliminación de los pasos a nivel que más intensidad de tráfico de vehículos registran que comenzó con la eliminación de 74 de ellos en once comunidades autónomas. De ellos, 33 correspondían a vías de ancho ibérico y otros 41 a vía estrecha."

De lo que se sabe, los datos no son muy halagüeños

En los pasos a nivel, son las Invasiones de vía la principal  causa de un accidente, siendo el 75% de los sucesos debidos a vehículos y el 25% a personas.
 La evolución del número de sucesos en pasos a nivel indica que existe un ligero aumento en las Invasiones de vía por vehículos y se mantienen las de personas.

El número tan elevado de muertos equivalentes de los usuarios de pasos a nivel no se puede explicar con la información disponible de los registros de accidentalidad, aunque se puede hipotetizar que es debido fundamentalmente al hecho que los conductores no respeten la señalización vial. Se desconoce, tal como se apunta en otros estudios, si puede ser debido a otros factores como distracciones del conductor, insuficiente distancia de frenado o falta de comprensión en la señalización vial (Lerner, Llaneras, McGree & Stephens, 2002; Tey et al., 2011; Wigglesworth, 2001).

De los registros de accidentalidad, se observa que Badajoz, Valencia, Sevilla y Alicante son las provincias que mayor proporción de sucesos por invasión de vía de vehículos registran, siendo Barcelona, León y Tarragona las que mayor proporción de invasiones de vía de personas alcanzan.

En relación a los daños de personas, se observa que son Alicante y Tarragona las provincias en las que se registra un mayor porcentaje de invasiones de vía de vehículos, siendo León y Barcelona las provincias con mayor proporción respecto Invasiones de vía de personas.
(de la Tesis doctoral Miguel Figueres Esteban. "Determinación de las variables de accidentalidad ferroviaria en las que interviene el factor humano: valoración del riesgo en los colectivos que son víctimas potenciales del sistema ferroviario español.")

12 septiembre, 2017

Accidentalidad ferroviaria ( 1 ): FOMENTO echa mayoritariamente la culpa a las personas y a las imprudencias de los viajeros


Los datos de accidentalidad que a continuación se presentan están publicados en el Anuario Estadístico del Ministerio de Fomento, facilitados a través de ADIF y ADIF Alta Velocidad, correspondientes al año 2015 y anteriores.

Los puros y fríos datos

Esta estadística diferencia los datos en dos grupos: por su tipología ( qué tipos de accidentes) y por su causalidad (algo así como la causa o el causante del accidente) si bien algunas categorías podrían pertenecer indistintamente a uno u otro grupo.

De la misma manera, facilita datos sobre el nº de accidentes, mortalidad y  nº de heridos.

Fuente: Anuario Estadístico 2015. Mº de Fomento

En los 11 años que van desde 2005 a 2015, ambos inclusive, se han producido en la red de ADIF un total de 668 accidentes, lo que da una media de 61 accidentes/año, con 376 personas heridas y 494 muertos.

Es curioso ver cómo quienes elaboran estas estadísticas entienden los distintos tipos de accidentes y a quiénes echar la responsabilidad de los mismos. Para FOMENTO está muy claro que la mayoría de los accidentes son originados por

  • "personas en relación con el material rodante" (el 55% de los muertos, el 40% de los heridos y el 58% de los accidentes)  
  • "imprudencias de viajeros o personas ajenas" (el 80% de los fallecidos, el 52% de los heridos y el 78% de los accidentes) 
Lo que se dice, una gran habilidad para echar balones fuera.

Los pasos a nivel siguen suponiendo una cifra elevada de accidentalidad con el 22% de los accidentes, un 25,5% en fallecidos y el 52% en heridos.

FOMENTO clasifica el accidente de Angrois como un accidente por descarrilamiento, como si de un descarrilamiento normal se tratase, contabilizando 79 muertos (81) y 149 heridos, solamente. Respecto de la causalidad del accidente lo imputa bajo la rúbrica de "fallo humano"

De los datos a la dolorosa realidad

Soy el padre de Irune, una joven que murió arrollada por un tren en la estación de Areta, en septiembre de 2016. Con este vídeo quiero mostrar públicamente mi opinión sobre el Ministerio de Fomento y las empresas ferroviarias implicadas en el accidente.



El 5 de septiembre de 2016 nuestra hija Irune, de 19 años, murió arrollada por un tren de mercancías de la empresa COMSA en la estación de Areta (Álava).
A raíz de su fallecimiento nos hemos dado cuenta de que en España existen 433 estaciones en las que los viajeros tienen que atravesar las vías para acceder al tren o para salir de la estación.
Pero pese a la peligrosidad de las mismas y al escandaloso número de víctimas en este tipo de estaciones (46 arrollamientos en los últimos 10 años), el Ministerio de Fomento no hace nada. Por eso queremos exigirle que reaccione. No queremos que ni una persona más sea arrollada por un tren como le sucedió a nuestra hija Irune.

Tras su atropello, hemos sufrido el ninguneo de COMSA, ADIF y RENFE. Hemos comprobado el pasotismo y la dejadez del Ministerio de Fomento. Por todo esto, creemos que estamos obligados a pelear en una lucha desigual contra Fomento y contra las empresas ferroviarias, para que esta situación cambie y no haya más víctimas.
Además del soterramiento de los 433 pasos entre andenes y el establecimiento de otras alternativas hasta que eso se cumpla, exigimos:

1- Soterramiento de todos y cada uno de los 433 pasos entre andenes existentes.

2- Que hasta que no se soterren todos y cada uno de estos pasos entre andenes, se tomen medidas provisionales para proteger a los viajeros (semáforos, barreras, vigilantes etc.)

3- Que se dé una atención integral REAL a los familiares de víctimas de accidentes ferroviarios, como se indica en el R.D.627/2014 de 18 julio y no el silencio que nosotros hemos sufrido.

4- Que sea el Ministerio de Fomento quien proporcione la atención integral a los familiares de víctimas de accidentes ferroviarios y no las empresas implicadas en  dichos accidentes.

5- Que la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios) cambie la calificación de “incidente” por la de “accidente grave” cuando haya al menos una víctima mortal.

6- Que la CIAF realice una investigación SIEMPRE que haya al menos una víctima mortal (arrollamientos incluidos),

7- Que el S.O.V. (seguro obligatorio de viajeros) sea efectivo desde el momento que se valide el billete en el torno de entrada hasta que se cancele en el de salida.

8- Que se elabore una normativa específica para la custodia de los registros jurídicos “cajas negras” cuando ocurra un accidente para evitar su borrado.

9- Que se elabore una normativa específica que regule el paso entre andenes.

10- Que los avisos acústicos que anuncian un tren sin parada, suenen tanto en la estación como dentro del tren, y que estén sonando ininterrumpidamente  hasta que el tren haya atravesado la estación.

Para ADIF y FOMENTO un arrollamiento con muerte es un "incidente" y las víctimas son siempre las culpables

A raíz del arrollamiento de nuestra hija nos hemos dado cuenta de la vergonzosa situación de inseguridad que sufrimos todos los usuarios del tren, de la impunidad que gozan las empresas ferroviarias y del nulo caso que se hace a los familiares de las víctimas de accidentes ferroviarios.

Al ser ellos mismos los que implantan las leyes que regula el sistema ferroviario, éstas están orientadas en su propio beneficio y para proteger al tren, protegiendo poco o nada a los usuarios.

A modo de ejemplo, diré que en todos los informes sobre arrollamientos que he podido leer, la conclusión es siempre la misma “Causa: terceros, al no percatarse la victima de que se aproximaba un tren en sentido contrario” Da igual que el tren cruce por el paso entre andenes a 120 kilómetros hora, o que no haya barreras, ni semáforo, ni vigilante, que no haya visibilidad, ni que el tren que va a cruzar no silbe,  ni siquiera, que no se oiga el aviso de megafonía.

Da igual todas las circunstancias que hayan podido causar el accidente, ellos siempre concluyen con la misma cantinela, el causante del arrollamiento siempre es la víctima.

Son numerosos los arrollamientos a personas, casi todos los meses ocurre uno o más.

08 septiembre, 2017

AENA, Ajuste de cuentas. De la Serna y Nadal se cargan a Vargas



Lo dijimos aquí no hace mucho tiempo. Que De la Serna y Vargas no eran santos de sus respectivas devociones.

Y a De la Serna se la pusieron a huevo con las huelgas de El Prat barcelonés, que ha aprovechado la ocasión para quitarse de enmedio al presidente de AENA por el papel que jugó en la gestión de las huelgas, sino, sobretodo, porque ya se la tenía jurada de antemano. En pocos días conoceremos el relevo de Vargas en la cabecera de AENA.

Pero, no ha sido De la Serna el único que se la tenía jurada y el que apretará el botón del cese en el BOE. El principal promotor de su desgracia ha sido otro ministro: el señor Nadal, de quien depende la Energía, que también se la tenía jurada de cuando su estancia en la presidencia de ENAIRE.

Como también dijimos, Vargas regaló la operadora de servicios aeroportuarios pública a los actuales socios privados, vendiéndoles a precio de saldo el 51% de la empresa, asegurándose así la continuidad en la poltrona presidencial en la nueva era semiprivada.

En concreto, a De la Serna no le han gustado nada una serie de cosas. A saber:

  • 1)  considera que el presidente del gestor no actuó bien, pues debería haber bajado a negociar desde el primer momento;  
  • 2)  que debería haber cedido a la petición de un incremento de 200 euros, no dejando que el lío pasara a mayores;  
  • 3)  que todo ello haya ocurrido en plena campaña estival en un año récord de turismo;  
  • 4)  el haber licitado contratos con las subcontratas con tarifas excesivamente a la baja, donde radica buena parte del problema laboral.
Frente a delirios de privatización total que en algunos momentos deambularon por el corralito del  Ministro de Guindos, AENA seguirá siendo pública, es decir, el Estado mantendrá su participación del 51%, así lo ha señalado De la Serna este miércoles en ‘Los Desayunos’ de TVE. 

De la Serna está más que escaldado de tener que bailar con unos cuantos marrones en el poco tiempo que lleva como ministro: primero la huelga de los estibadores portuarios, luego los taxistas en sus desavenencias con UBER y, hace nada,el conflicto de EL PRAT, todavía inconcluso.

Entre otras cosas, las huelgas de El PRAT, le han servido al ministro para aprender de la experiencia y parece que va a  ‘reestatizar’ la seguridad de los aeropuertos, pues se plantea la vuelta de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado a dicha tarea. Tras el caos en El Prat no quiere que la historia se repita con subcontratas, al menos en los aeropuertos más grandes y turísticos.

De la Serna ha comentado entre sus íntimos que, en buena parte, Vargas es culpable del conflicto con los trabajadores de EULEN por licitar contratos de seguridad aeroportuaria a precios temerarios que solo permitían contratos laborales precarios o de subsistencia.

05 septiembre, 2017

Los cataplines de la sra. interventora


"Una vecina de A Rúa de Valdeorras ha presentado una queja a Renfe después de que su hijo se quedase en el andén de la estación de tren valdeorresa. El pasado sábado estaba ella con su retoño de 2 años esperando para coger el tren con dirección a A Coruña, ciudad en la que viven, cuando vio que se cerraban las puertas y el niño se quedaba en tierra.
«El tren llegó con varios minutos de retraso. En cuanto se abrieron las puertas, yo subí la maleta al vagón, y cuando estaba volviendo al andén para recoger al niño, las puertas se cerraron y no hubo manera de abrirlas», cuenta la mujer, Isabel Rodríguez. Dice que incluso varios pasajeros, al verla nerviosa, trataron de ayudarla a abrir la puerta e incluso se dio aviso al 112.
«Yo hablé con la interventora, que me dijo que cuando ella cerraba las puertas, ya no las abría nadie. Y me dijo que al niño no le pasaba nada, que estaba bien, que se había quedado con mi madre», relata la mujer, que critica que la trabajadora «se ponga a valorar mi vida. ¡El niño tenía que haberse venido conmigo!». Dice que ha puesto una reclamación «para denunciar el mal servicio de Renfe. Parece que nunca se hace nada si no pasa algo malo».
O BARCO / LA VOZ 04/09/2017

01 septiembre, 2017

RENFE Viajes, o la agencia de cartón piedra


La nueva marca RENFE Viajes que aspira a ampliar la oferta comercial de la RENFE de toda la vida vendiendo paquetes turísticos de alojamientos + transporte+ alquiler de vehículos, acaba de presentarse en sociedad.

Con ello, la ferroviaria quiere actuar como una agencia más de viajes, y no solo vender billetes de tren, ampliando su oferta de servicios, copiando , tal cual, un modelo que hace años viene ofreciendo la SNCF, Sociedad estatal ferroviaria francesa.

¿Suministra RENFE estos nuevos servicios? Pues, como es de esperar, no. RENFE no tiene capacidad ni conocimiento del negocio como para ser una mayorista turística, ni personal adecuado.

¿Qué hace RENFE entonces? Nada. Se ha buscado cuatro socios, mediante el oportuno concurso de licitación, para que sean éstos los desarrolladores de los negocios.

Las reservas hoteleras corren a cargo de  BOOKING y MUCHOVIAJE.com, CARTRAWLER para el alquiler de coches y VIAJES REINA para la oferta de servicios de ocio.

¿Qué pone RENFE? Pues,  su marca y su página web. Es decir, el envoltorio, la carátula, todo aquello que es meramente el cartón piedra de este nuevo y flamante negocio. Que veremos lo que dura.

¿Cuánto esperan ganar en ello? Silencio, como siempre.

10 agosto, 2017

Con un inane al frente, España no tiene Gobierno, Estado, ni Nación


Al igual que en  ocasiones anteriores, hemos de decir que este FORO no es un foro de análisis político. La gravedad de los problemas a los que se enfrenta la sociedad española nos obligan a salir nuevamente a la palestra para su denuncia y tomar postura ante el cúmulo de atropellos de todo tipo que padecemos la inmensa mayoría de los españoles.

La situación nos obliga a no callar y denunciar algunos de los mayores problema que nos aquejan: la pérdida de los valores que siempre han caracterizado a la Nación española, sustituidos por los acomodaticios y doctrinarios de la izquierda, el globalismo y la imposición de doctrinas de género que violan la libertad de pensamiento y opinión y la disolución, inconstitucional y sediciosa de España en 17 estados fallidos.
_____________________________________________

Como no hace nada, no se arregla nada. Es EL INANE, el que NO hace, el que todo lo fía al tiempo. Y luego decían de Franco. Se va de vacaciones a  Galicia a hacer un sui géneris running. Todos los años haciendo lo mismo con su amigo el marido de Ana Pastor, la presidenta del Congreso.

No sabe hablar de otra cosa que no sea de economía para auto alabarse, dejando todo lo demás de lado, y callando que, a partir, de fines de 2012 la aeronave empezó a tener vientos de cola.

Despilfarró la mayoría absoluta que le otorgaron los españoles en diciembre de 2011 y no tocó ni una coma, ni un ápice de las leyes abortivas, de género, de memoria histórica. Para este sujeto melífluo la política se le parece a un pudridero y la economía a una feria, con trileros incluidos.

Frente a la secesión, rebelión, malgasto de fondos públicos, desobediencia de una autoridad, prevaricación de representantes del Estado en la Generalidad y todos los delitos más que se quieran añadir, este ciudadano pusilánime, NO HACE NADA. El mero hecho de decir que se va a delinquir es ya, por si mismo, un delito.

¿Y qué hace este cobarde presidente? Arremolinarse cual niño y taparse con los sayones de sus señorías del Tribunal Constitucional. Le da miedo gobernar, le da miedo coger el rábano por donde debe cogerse y llevar a todos y cada uno de los miembros independentistas de la Generalidad y del resto de las instituciones ante los tribunales ordinarios. Con el respaldo de la Ley, que para eso está.

Hace ya muchos años, estos pájaros de la Generalidad y otros muchos que les precedieron debieron ser juzgados por una larga lista de delitos, que ahora este inane presidente se niega también a ponerlos ante la Fiscalía, con el Código Penal en la mano. Les han dado las armas para prostituir la historia y adoctrinar en el odio a quienes hoy incendian las calles. Y tras Cataluña va Vascongadas, Valencia, Baleares, Galicia y así hasta 17 regiones.

El presidente Rajoy es un perjuro, además de delincuente porque juró hacer cumplir la Ley y no lo ha hecho y juró cumplirla él mismo y ya se ve que tampoco. Algún día deberá ser juzgado por ello.

Este masón de reciente cuño sigue al pie de la letra las directrices globalizadoras, enfocadas a acabar con las identidades individuales y nacionales, a implantar las leyes injustas de género y de memoria histórica, a laminar las libertades individuales y a acabar con el derecho básico de la presunción de inocencia  y la libertad de expresión.

Él y su partido han sido desde antaño timoratos, cobardes, mariacomplejados y colaboracionistas con y frente a la izquierda, que les ha comido la merienda, repitiendo millones de veces consignas falsas y dictando a la sociedad cuál es y dónde residen los principios morales de nuestra sociedad.

Como consecuencia, nuestra sociedad ha perdido buena parte de los valores tradicionales que se han ido incorporando y fraguando a lo largo de la historia y que en la actualidad son tildados de fascistas por la ideología imperante que es la de la izquierda que pretende recuperar e imponer lo que perdió en la guerra civil.

Ni este inane presidente, ni nadie de su gobierno, ni las autoridades, y no digamos las autonómicas           -esos engendros que nos han de llevar a la disgregación y a la ruina en breve plazo-  utilizan la palabra Nación, ni siquiera para defenderla. A lo más que llegan es a mencionar la palabra ley.

Hablar de Nación, cuando somos la más antigua de Europa, usar y engalanar las casas y las fiestas con la bandera de España, les produce repelús y acojonamiento y se suman al coro de los que solo saben decir fascistas porque su cerebro  -si lo tienen- está acartonado e invadido por la ideología que más humanos ha matado en el planeta. Tienen ideologías tóxicas, pero ninguna idea.

España es hoy 17 regiones con un altísimo grado de descentralización y autonomía. España no tiene Estado. La Nación y el Estado se han diluído en la Constitución de 1978 en 17 embriones de estados. Se dice que la transición trajo la democracia. A la transición la trajo el general Franco, en la persona de J. Carlos I y la transición no trajo la democracia, porque lo que hoy existe en España es una partitocracia, como mucho.

Mi voto no elige candidatos sino candidaturas. A los candidatos los eligen los partidos. La ley electoral es inconstitucional e injusta ya que los votos no valen lo mismo según en qué regiones. No existe separación de poderes.

Son argumentos suficientes para avalar que lo que "disfrutamos" NO es una democracia, ni cosa que se le parezca.

Mientras tanto, los okupas campan, cada vez más a sus anchas, mientras los legítimos propietarios son expulsados por 10 o 15 años, con la casa vandalizada y pagándoles los recibos a los okupas. Okupas que son mafias que trapichean con los pisos ilegalmente ocupados.

Mientras tanto, se aprueban leyes para luchar contra la violencia doméstica, cuyos efectos no solucionan el problema, cada vez más agravado porque no se atacan los orígenes del problema y solo parcialmente sus efectos.

Mientras tanto, algunas personas   -hombres-  sufren prisión inmediata y privación de derechos parentales, con una simple acusación no probada de por medio, al tiempo que son chantajeados a la aceptación de condiciones procesales, so pena de la amenaza de ser acusados de maltratadores.

Mientras tanto, algunas legislaciones autonómicas promulgan leyes sobre identidad sexual cuya mera discusión o debate ya comporta acciones punibles contra quienes las critiquen, al tiempo que se dan prerrogativas a determinadas asociaciones de género para transmitir su ideario en los centros escolares, del Estado o particulares.

Mientras tanto, sigue sin existir libertad de elección de centro y tipo de educación, ya que por ejemplo, la educación diferenciada se ve penalizada por la Administración.

Pero, no temamos, el futuro, está pactado, todo está pactado. La secesión de Cataluña está pactada mediante un simulacro de una ligera intervención de chapa y pintura de la Constitución para decirnos que 17 estaditos se unen bajo un mismo estado (eso es el federalismo), lo que es un contradiós mayúsculo. Estados ya independientes se federan bajo uno (federalismo) y regiones ya independientes se confederan (confederalismo) bajo un sólo estado. P. Sanchez, de ésto, n.p.i.

La educación seguirá produciendo analfabetos funcionales y odio a todo lo español, al tiempo que a los jóvenes les contarán un historia tergiversada, crítica con las gestas y los valores históricos españoles.

También está pactada la disolución de las naciones europeas en un europa desnaturalizada, con obediencia al globalismo imperante y a los grupos de presión y los lobbies que los representan (grandes corporaciones financieras, grandes magnates, el lobby rosa, la masonería, etc) , alejada de sus valores históricos y sus orígenes: el arte griego, el derecho romano y los principios cristianos.
En el caso de España, un cuarto principio, la lengua española que hablan casi 500 millones de personas, está perseguida incluso en su propia nación.

Para finalizar, nada mas apropiado y deprimente que la sentencia pronunciada por el canciller Otto von Bismarck, siendo primer ministro prusiano (1863) con ocasión de recibir a un embajador español en su corte vienesa.
-España -le dijo al funcionario llegado de Madrid-, es una gran nación… Yo la admiro profundamente, conozco la historia de la creación de su imperio y creo que resulta indestructible…
-¿Por qué herr Canciller?,
-Porque ni siquiera ustedes los españoles son capaces de destruir su nación…

Esperemos que así no sea.

07 agosto, 2017

Infraestructuras de transporte: no por mucho invertir amanecen menos atascos


Resultado de imagen de atascos en carreterasHace algún tiempo, nos referimos al efecto multiplicador de la inversión en transporte
(https://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2009/10/una-opinion-experta-sobre-los-efectos.html ), para poner de manifiesto, de acuerdo con especialistas, que un incremento en los volúmenes de inversión no tiene por qué ir acompañado en todos los casos de una mayor calidad en los tráficos y la calidad de los desplazamientos.


Como dice el analista y profesor del IE Business, Enrique Dans, en infraestructuras la gran verdad es que menos es más. A este respecto, en un artículo titulado  “La paradoja de las infraestructuras” (pdf), hace referencia a la curiosa contradicción que surge cuando los administradores públicos detectan que una infraestructura de transporte, como una autopista, carretera o calle, tiende a saturarse por el uso, y deciden aprobar inversiones para ampliarla.

Enrique Dans, profesor del IE Business,
Doctor (Ph.D.) in Management, especialidad Information Systems
El resultado, en todos los casos, termina por ser un nivel de colapso aún mayor, como ya han comprobado en numerosos casos, debido al efecto llamada de esas infraestructuras y al incentivo que suponen para seguir recurriendo al uso del vehículo particular.

Así, la idea de que la solución a un problema pueda estar no en incrementar las inversiones para aumentar la capacidad, sino precisamente en lo contrario, en reducir dicha capacidad, puede sonar paradójica, pero es un reflejo claro y evidente de la insostenibilidad del planteamiento actual.

Ampliar los accesos a las ciudades, construir más carreteras, más autopistas y más vías de circunvalación tiene como resultado que más personas se planteen seguir utilizando su automóvil, y que esas vías alcancen una situación de colapso cada vez mayor.

La llamada “paradoja de las infraestructuras” es cada vez más conocida entre los estudiosos del tráfico y de las soluciones de transporte, y se configura como la clave del futuro en un número de casos cada vez mayor.

En infraestructuras de transporte, menos es más. Sin duda, debemos plantearnos otro tipo de ciudades. Más verdes, más sostenibles, y no diseñadas para el automóvil, sino para las personas. Cuando el problema es la sostenibilidad y la salud de las personas, la comodidad de llegar y aparcar en la puerta debe pasar a un segundo plano.

En Londres, desde hace tiempo, penaliza económicamente con altas tasas la entrada con vehículos particulares en la ciudad, así como la reducción de un 40% del espacio para aparcar, llevando a efecto la política de que mejor que más infraestructuras es poner trabas al coche privado en la ciudades.

04 agosto, 2017

J. Manuel Vargas, presidente de AENA, insaciable de poder


José Manuel Vargas, presidente e AENA y Francisco Reynés, Consejero Delegado de ABERTIS
(Foto BOLSAMANÍA)

Este señor es el culpable de que la privatización del 49% de AENA haya sido un fracaso y haya supuesto que el estado haya recaudado 5.000 millones menos del precio por el que fué vendido el paquete accionarial.

Los nuevos accionistas privados que accedieron a la empresa le recompensaron con la presidencia de la compañía, que era un primer objetivo de este joven y ambicioso señorito, colocado por la ex ministra Pastor, y que era un perfecto desconocido, quizá solamente en su casa a la hora de comer.

El ambicioso señorito Vargas

Resultado de imagen de jose manuel vargas
El señorito, no parece ser santo de devoción del
ministro de la Serna. Quizá el sentimiento
sea recíproco.
Ahora, sus ambiciones pasaban por comprar nada menos que la constructora ABERTIS. "El presidente del Aena, José Manuel Vargas, grupo ha asegurado que la posibilidad de comprar Abertis, descartada la semana pasada, era “una oportunidad única” ya que “no hay más empresas de infraestructuras de ese tamaño en España”.



"La pasada semana el consejo de Enaire decidió por unanimidad rechazar la potencial adquisición de Abertis por parte del gestor aeroportuario, lo que supondría lanzar una contraopa que mejorara las condiciones anunciadas por el grupo italiano Atlantia, de 16,5 euros por acción.

Una vez valoradas las implicaciones y las razones de oportunidad y de contribución al interés general, se decidió por unanimidad rechazar esta potencial adquisición, según explicó el gestor aeroportuario a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV)."

La verdadera negativa a la compra fue política

Publica el digital El Confidencial que "Mariano Rajoy consideró que la operación tendría serias dificultades para ser aprobada en el Parlamento, puesto que había que cambiar la ley para permitir una transacción de tal calibre. Dada su minoría en el Congreso, hubiese requerido el apoyo de Ciudadanos y del PSOE para lanzar una opa sobre una compañía principalmente catalana, que tiene como principal accionista a Criteria CaixaCorp, con cuyos gestores el Gobierno tiene actualmente serias tiranteces.

Por tanto, se hubiera interpretado como un gesto con el universo La Caixa en un momento muy delicado de las relaciones entre Moncloa y la Generalitat. Fomento se opone a comprar Abertis para ayudar a CaixaBank para evitar el riesgo de perder el control público de los aeropuertos españoles".

Así pues, la verdadera negativa a la compra fue política, porque ni Fomento, ni Defensa han querido verse diluir la participación estatal, con la entrada de un nuevo socio tan grande y significativo y perder el control accionarial de la empresa.

POST DATA:
_________________________

Mientras esto les decíamos, las colas en el aeropuerto barcelonés de El Prat eran mastodónticas, con esperas de más de dos horas para poder embarcar. Este mal gestor, no debería estar ni un minuto más en su puesto pues ya hizo perder al Estado 6.000 millones con la privatización y ahora quiere zamparse a ABERTIS y no es capaz de tener mínimamente barrida su casa actual.

Estos son los problemas que suelen traer las privatizaciones de los monopolios estatales, que pueden llegar a ser empresas totalmente privadas, pero no dejan de ser monopolios. Y el problema no está tanto en su las acciones son blancas o verdes, sino en la persistencia del monopolio. En este caso el de la gestión y los servicios aeroportuarios.

03 agosto, 2017

FTF considera como hipótesis más verosímil la del impacto del tren a la niña y su posterior arrastre


Resultado de imagen de lucia vivar
Flores en la estación de Pizarra, en homenaje a la pequeña Lucía
Como casi siempre, un accidente se explica por un cúmulo de causas que confluyen en una o más direcciones y no en una sóla relación causa-efecto. Pues bien, refiriéndonos al desgraciado accidente de la pequeña Lucía encontrada muerta en la línea de Cercanías Málaga-Alora a tres km de la estación de Pizarra, lo investigado apunta en una sola dirección, ya que el resto de hipótesis se descartan, por lo que ya se conoce del sumario, que el juez no ha estimado conveniente declarar secreto.



En primer lugar, el cuerpo de la pequeña fue encontrado a más de tres km del sitio donde fue vista por última vez, un restaurante al lado de la estación, con un fuerte golpe en la cabeza, sin otras circunstancias lesivas aparentes, según lo que se conoce de la autopsia provisional efectuada.

No parece razonable pensar que un niña de tres años pueda recorrer esta distancia por si sola y si lo hizo por la vía, superando, en nocturnidad, las dificultades del tránsito por el balasto, las cunetas, traviesas, instalaciones de vía, etc.

Si la pequeña no recorrió por su pie esa distancia, debió hacerlo en compañía de otra persona adulta, sin que hasta el momento presente la policía tenga indicio alguno manifestado a los medios de esta versión de los hechos.

El hecho de que la niña haya aparecido a la madrugada siguiente con un fuerte golpe en la cabeza y al lado de la vía, no parece descabellado pensar que la muerte de Lucía se haya debido a un arrollamiento de un tren de la línea y lo que cabe verificar son las circulaciones producidas y entre que intervalo  tiempo.

En este caso, la única solución al problema sería que el tren enganchase a la pequeña por la camisa o vestido u otra prenda cualquiera y la arrastrase durante un tiempo para, posteriormente, desprenderse del tren en el sitio donde fue encontrada.

Según noticias de FTF, parece ser que ADIF está estudiando la verosimilitud de tal posibilidad. Nuestro pésame a sus padres y familiares.

24 julio, 2017

¡¡¡ Aquellas CERCANÍAS !!!


Lugar y cita tempranera para compartir un día vacacional veraniego


Gran animación de gente en la entrada de los vestíbulos y taquillas para obtener los billetes de las Cercanías que ya existían a finales de los  40 y  50 del siglo pasado.

El tramo de calle frente a la entrada era un buen punto de cita para quedar con los amigos y familiares con los que compartir viaje y día de asueto.

La estación de Norte o de Príncipe Pío era el epicentro de las Cercanías serranas

La estación de Norte o de Príncipe Pío concentraba los servicios de Cercanías del noroeste de la provincia y la sierra madrileña.

En la fotografía vemos el acceso que daba al Paseo de la Florida, frente al acceso norte, más usado por los viajeros de los trenes de larga distancia.

Las vías laterales, las vías de los Cercanías de entonces

Las vías donde estacionaban los trenes de Cercanías solían ser las vías auxiliares, situadas al lado izquierdo de la marquesina principal que cobijaba las vías principales, destinadas a los trenes de larga distancia.



Bellas y alegres al iniciar el viaje

Bellas señoritas (con permiso de las feministas radicales) con sus atavíos veraniegos, se dirigen hacia los andenes donde tomarán el tren que las ha de llevar a una localidad serrana para disfrutar de un día de campo y degustar apetecibles platos, cocinados la víspera con gran cariño, esmero y acierto.

El tren era el modo más importante para viajar


El tren ya dispuesto en la vía, al tiempo que los viajeros se distribuyen para acomodarse en los coches de madera de las antiguas composiciones remolcadas por locomotoras de vapor.

Como se puede observar, por aquellos años el tren era el modo prevalente de transporte de viajeros en los servicios de Cercanías   -incipientes entonces-   como en los regionales o de media distancia y de larga distancia.

¡¡¡  Viajeros, ... ¡¡¡¡  al tren  !!!


Se acerca ya la hora de la partida y hay
que subirse al tren, con todo tipo de equipajes y viandas, que se catan a bordo, antes de haber rendido viaje y algunos sin llegar a la estación de destino.

Familias numerosas, con no menos de cuatro hijos, con sus carnets ferroviarios que enseñaban, con una cierta timidez, al interventor de turno o a la pareja "la secreta", presente en cada tren en circulación.

Iniciando la marcha


Los trenes de antaño tenían todos ellos ventanillas que podían abrirse, según el tipo de tren y coche, de arriba-abajo o viceversa.

No había despedida en la que los viajeros no dijeran adiós a sus seres queridos, que acudían a hacerles la partida menos dolorosa, desde la ventanilla abierta o cerrada según la estación meteorológica.

Por quintas, huertas y tierras de arar


El tren ya camino de su destino, que es la razón de ser de todos los trenes, marchando elegantemente, al paso por el Puente de los Franceses, primer hito que marcaba el perímetro ciudadano, incluidos los terrenos universitarios,

Terrenos universitarios, escenarios de cruentas batallas civiles y linderos de las villas veraniegas con las casas solariegas de las burguesías madrileñas y alguna que otra vascas,  de las que hoy solamente quedan algunas reliquias entre un mar de vulgares adosados.

Sin quererlo, el tren se internaba por las antiguas tierras de no pocas reminiscencias forestales y agrícolas, de las que comía la capital: las aravacas, pozuelos, majadas hondas,  los pinares, las matas y navatas, etc.

21 julio, 2017

¿Cuándo piensa ADIF restaurar el tapial neomudéjar de Chamartín?


Vista desde el inicio de la calle Hiedra del tapial neomudéjar derruido por ADIF
y sustituido por unos remiendos improvisados, así como el edificio ilegal
que se ve al final.

















Ya en Diciembre de 2014 nos ocupamos de denunciar este grave atentado al patrimonio de la ciudad de Madrid y más concretamente al patrimonio ferroviario de la estación de Chamartín. Esta estación estaba rodeada de un bello tapial neomudéjar, que con motivo de las obras de los nuevos túneles de penetración a la ciudad, fué demolido en varias de sus partes y que, una vez finalizadas las obras, fueron reconstruidos tal como reflejan estas fotografías.

Decíamos entonces:

Señores de Adif y señores de Fomento: les ha quedado todo maravilloso. Debe ser por ello que no se han cortado un pelo en colocar ese cartelón, para mayor gloria de los valores estéticos que uds practican en esa empresa estatal y esa cursilería que ahora se dice de la responsabilidad social corporativa. Pues, la responsabilidad social corporativa les ha quedado por los suelos. Todo sea por el bien de la Alta Velocidad Española, que no debe guardarse en minucias, con tal de que los trenes veloces lleguen a todos sitios. A costa de lo que sea.
.......................
........................... 
En fin, llamamos la atención de Fomento y de los responsables de Adif para darles la oportunidad de que se luzcan y que al menos por una vez puedan ser enmendados los desastres que conlleva el progreso y reconstruyan imitando lo ya existente, este bello ejemplar de tapial madrileño, que hasta hace poco tiempo en su integridad envolvía dignificando unos terrenos y edificaciones destinadas al ferrocarril de nuestra ciudad.
Ver artº completo:
https://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2014/12/adif-se-carga-el-bello-tapial.html

Han pasado casi tres años y nuestra denuncia, no sólo ha caído en saco roto, sino que la situación del tapial se ha visto agravada con nuevos atentados de tapia repuesta de forma inaceptable. Pero, no solo se trata de la tapia sino de un nuevo edificio de igual calaña, con toda seguridad, ilegal.

Señores de Fomento y ADIF, ya va siendo hora de que se pongan a la tarea de reconstruir los atentados al tapial a su estado original, un estilo artístico y arquitectónico muy madrileño.

Es su obligación como administraciones públicas la de predicar con el ejemplo.

18 julio, 2017

Las otras dos Españas


Nos dejó dicho Antonio Machado en su poema El Españolito, que una de las dos Españas nos helaría el corazón. Nada más lejos de lo que estamos sufriendo  estos días julianos en que una de las dos Españas nos abrasa el corazón. 

Más de las dos terceras partes de la España peninsular e insular está abrasada por las masas de aire cálido procedentes del desierto sahariano, con temperaturas de hasta 47,6 grados (Montoro, Córdoba, 13/07/2017), el mayor registro de temperaturas máximas desde que existen estadísticas.

Borrascas y masas de aire cálido


La importancia de la oscilación del Ártico radica en que determina toda la circulación atmosférica del Atlántico Norte. En especial la latitud en la cual se forman las borrascas y el corredor por el que se desplazan hacia Europa –habría que añadir también el efecto de la llamada oscilación del Atlántico Norte, pero la obviaré para no complicar la explicación y por estar, en términos generales, acompasada con la del Ártico–. 

"Para entenderlo, miremos la siguiente figura (autor: John Mason en SkepticalScience) en la que se esquematizan los dos modos, o situaciones, de la oscilación. A la izquierda, ´la oscilación en su modo positivo, con un fuerte vórtice polar. 

La corriente en chorro (en rojo) es poco sinuosa y permanece sobre latitudes altas. Las borrascas (letra L), situadas por encima de ella, discurren por un corredor que atraviesa Europa del Norte, mientras que los anticiclones (letra H) dominan el sur europeo y la cuenca mediterránea. Llueve en Europa del Norte y el tiempo es seco en el Mediterráneo. 

El panel de la derecha muestra la situación opuesta: el modo negativo de la oscilación, con un vórtice polar débil y una corriente en chorro sinuosa. En este caso, se abre un corredor que permite que las borrascas atlánticas se desplacen a latitudes bajas y alcancen la península ibérica. 

Hay que señalar que los dos gráficos de la figura que acabo de comentar, son muy sinópticos y representan muy esquemáticamente las dos situaciones generales. El día a día meteorológico ofrece variantes, más o menos complejas, que tienen las características de alguno de estos dos modos pero que no corresponden exactamente a la regularidad de los dos dibujos de la figura". (Abril, aguas mil, y la oscilación del Ártico, Víctor Fairén / abril 23, 2016).

El reparto de las lluvias, humedad, temperaturas e insolación

Precipitaci�n media anual.
Pulsar sobre la imagen para agrandarla
Podemos decir que España, según lo explicado en la teoría del vórtice polar del Ártico expuesta anteriormente, queda dividida en dos Españas: una España septentrional, húmeda y una España meridional, seca, donde escasean las precipitaciones.

Las precipitaciones

En este mapa se muestra la precipitación media anual, valor que se obtiene a partir del promedio de las lluvias registradas en los doce meses del año. En España este valor se distribuye de forma irregular, aunque mantiene una estrecha relación con la configuración del relieve. En el mapa se puede apreciar que su distribución espacial presenta las siguientes características:
  • Las precipitaciones disminuyen de norte a sur.
  • Las precipitaciones en la vertiente atlántica son superiores a las de la vertiente mediterránea.
  • Las precipitaciones más importantes tienen lugar en las laderas de los sistemas montañosos situadas a barlovento de los vientos húmedos, frente a las de sotavento, donde las cantidades son, en general, inferiores.

  • La humedad
En este mapa se muestra la humedad relativa media anual, valor que se obtiene a partir del promedio de la humedad registrada en los doce meses del año. La humedad relativa media anual oscila entre el 75% y el 80% en las zonas costeras atlántica y cantábrica, y en torno al 70% en la mediterránea. 
Pulsar sobre la imagen para agrandarla

La humedad media anual decrece hacia el interior, hasta tomar valores en torno al 60% en la Submeseta Sur. Dada la influencia del mar, la humedad relativa es significativa en los dos archipiélagos, sobre todo, en aquellas islas que presentan menor altitud, o en las que se forman nieblas frecuentes por el efecto del relieve. Son significativos los reducidos valores de humedad relativa registrados en el interior de la isla de Tenerife, que se explican por la notable altitud del Teide ( 3.718 m), alejado de la influencia del mar y por encima del mar de nubes.

Las temperaturas

Temperatura media anual
Pulsar sobre la imagen paraagrandarla

En este mapa se muestra la temperatura media anual, valor que se obtiene a partir del promedio de las temperaturas medias registradas en cada uno de los doce meses del año 

Su distribución, al igual que la precipitación, es muy irregular, y también está estrechamente ligada a la configuración del relieve. La isoterma de 10º C parece delimitar los sistemas montañosos de la mitad norte peninsular: Cordillera Cantábrica, Pirineos y Sistemas Ibérico y Central. 

De igual manera, en la mitad sur, la isoterma de 12,5º C marca la zona montañosa: sector meridional del Sistema Ibérico y Sistema Bético. En la Submeseta norte, la temperatura media es de 12,5º C y, en la sur, de 15º C. Las zonas más cálidas delimitadas a partir de las isotermas de 17,5º C se localizan en el valle del Guadalquivir, en las costas del sur, sureste y levante, así como en algunas áreas litorales de Canarias.

Insolación anual


IInsolaci�n anual.
Pulsar la imagen para agrandarla
En este mapa se muestra la insolación anual, valor que se obtiene a partir del número de horas de sol registradas a lo largo del año. La insolación aumenta de forma bastante regular de norte a sur. 

En Galicia, Cantábrico y alto Ebro es de 1.600 a 2.000 horas. Los valores más altos de insolación se dan en Badajoz, Sevilla, Almería y Alicante. En Baleares los valores de insolación están cerca de las 2.800 horas en Mallorca, y 2.600 horas en Ibiza y Menorca. En Canarias, debido a la nubosidad ligada a los vientos alisios, el número de horas de sol es variable según las islas.

España, climáticamente, partida en dos

Pues bien, España está en mitad de esta salsa. Cuando decimos en mitad, queremos decir mitad en términos estadísticos. Sobre España, según se trate de la estación, se alternan frentes borrascosos con lluvias y descensos de temperaturas con las entradas de masas cálidas de aire sahariano.

Hasta ahora, esta situación era "la normalidad": lluvias en otoño, frío y nieves en invierno, lluvias y templanza en primavera y calor y sequía en verano. Lo que ocurre es que desde hace unos años estos fenómenos se han agudizado de manera crítica y todavía la ciencia, -valga la redundancia- a ciencia cierta, no sabe cuales son las causas, aunque casi todas las papeletas las lleva el calentamiento global, consecuencia de la antropogénesis, especialmente por las emisiones de carbono.

Climáticamente, España está partida en dos. Cuando llegan los fríos, la primera mitad  -más o menos--   tirita de frío o se congela, se cierran puertos, mientras la otra mantiene temperaturas mucho más tibias. Ello no obsta para que en los tiempos que corren se vean grandes nevadas en la costa murciana o la mancha albaceteña.

Por el contrario, cuando llegan los calores, una mitad, la central y sur se abrasa con temperaturas cada año en progresión, mientras en la cornisa cantábrica duermen con una manta. Ello, tampoco obsta para que haya días que en la hoya de Orense se cuezan de calor o en Santander y San Sebastián se echen a la playa del Sardinero o La Concha.

Hubo dos Españas que olvidaron sus desmanes y que se unieron en una sola en una nueva andadura, aunque haya empeñados en desenterrar el hacha de guerra, como así ha sido. Desde hace tiempo y tiempo, cada vez más, avanzan otras dos Españas climáticamente contrapuestas: la cálida, abrasadora y seca y la templada, húmeda y lluviosa o nival.

Malos augurios para nuestros nietos

Cambios proyectados para el periodo 2071-2100 respecto a 1961-1990

 En el cuadro anterior se resumen de forma esquemática las más relevantes proyecciones de cambio climático en España, ordenadas conforme al grado de certidumbre que ofrecen los resultados de las simulaciones realizadas por el conjunto de seis modelos considerados.

Para ello se ha considerado el grado de consenso entre los diversos modelos climáticos disponibles, de manera que la certeza más elevada se asigna a aquellos cambios en los que todos los modelos coinciden, disminuyendo el grado de certidumbre a medida que lo haga el número de modelos coincidentes. La certeza más baja corresponde a cuando solo un grupo minoritario de modelos ofrecen resultados similares.    ( EL CLIMA DE ESPAÑA: PASADO, PRESENTE Y ESCENARIOS DE CLIMA PARA EL SIGLO XXI. Manuel de Castro, Javier Martín-Vide y Sergio Alonso. Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC )

15 julio, 2017

Consecuencias de la LOGSE socialista: Los ágrafos de protocolo de Fomento


Esta es la invitación que ayer llegó a FTF para asistir a la presentación del
Presidente de Gobierno del PIC que contiene un inaceptable error léxico

Hoy, presentaba el Presidente de Gobierno un plan de carreteras, del que ya nos ocuparemos. Pero el comentario va de lo bajo que han caído las instituciones en todos los aspectos. Nadie se corta un pelo, porque nadie se entera, de las merluzadas que se publican en los panfletos oficiales.

Pero esto, no obedece a otra cosa que al pésimo nivel formativo y cultural de nuestros políticos, que se transmite en cascada hacia abajo y que contamina a toda la Administración, y lo que es peor, a toda la sociedad.

Aquí, en España, en estos tiempos que llamamos de democracia, que de ello tiene poco, o nada, porque no existe estado de derecho y nos tragamos a los representantes que los partidos nos imponen, solamente ha existido una ley educativa que permease la sociedad, salvo en los primeros tiempos de la UCD y las postrimerías del franquismo.

Como de todos es sabido se trata de la LOGSE, que ha arruinado los excelentes planes educativos con que nos educamos quienes hace años ya peinamos canas. Y decimos educamos porque no sólo se trataba de adquirir conocimientos, ejercitar la memoria y guardar respeto y aprecio por nuestra historia, sino por la educación en valores de amor a la Patria, esfuerzo, disciplina, método, libertad, mérito, respeto a los docentes y un largo etcétera. ( * )

La tarea devastadora de la LOGSE llega también, años después, a los ministerios y a quienes ejercen las tareas protocolarias, que deberían dar ejemplo de buen escribir y decir.

El autor del desaguisado ha confundido lamentablemente la abreviatura del vocablo minuto, referido al tiempo horario por el de minuto, referido a la localización geográfica de un punto terrestre en la disciplina de la geodesia (grados, minutos y segundos, cuya grafía abreviada es: º, ', '' ).

En vez de ello, la grafía abreviada correcta para referirse al tiempo horario de horas, minutos, segundos, sería: h, min, s (tanto para el singular, como para el plural). Para que no haya dudas:
Fuente: MINISTERIO DE INDUSTRIA, TURISMO Y COMERCIO
927 Real Decreto 2032/2009, de 30 de diciembre, por el que se establecen las
unidades legales de medida.
______________________________________________

NOTA: No hace mucho recogía la prensa que cinco CCAA, las que suelen figurar en la cola del Informe PISA, han decretado que los alumnos de la ESO pueden conseguir el título, aún con dos asignaturas suspensas, siempre que no sean coincidentes Mates y Literatura. Antes, podían pasar con tres asignaturas suspensas.
Ello quiere decir que un alumno con dos asignaturas suspensas en Junio, recibe su título, y no hace falta que se examine en Septiembre.
¿Ojo! Con Psoe o con PP, seguimos en las mismas . Hacer analfabetos sectarios. Fenomenal.