RENFE comprará más AVEs (además de los 30 ya pedidos a Talgo) y 1.500 M€ en Cercanías y MD

Además de los 30 trenes AVEs ya encargados a TALGO"el exponencial crecimiento de viajeros de AVE puede hacer necesario aumentar la oferta de capacidad y, por tanto, abordar nuevas compras de trenes de este tipo".

Íñigo de la Serna.   Ministro de FOMENTO

Volvemos hoy, lo mismo que en alguna otra ocasión anterior,a hablar de la conveniencia / necesidad de que RENFE  adquiera otra tanda de trenes de alta velocidad.

De nuevo tenemos que poner negro sobre blanco nuestra opinión, que no es otra que reafirmarnos en la oposición a tal decisión. ¿Por qué?

La prevista liberalización del transporte ferroviario interno de LD, lo desaconseja

Un primer argumento se refiere a que de ser cierta la liberalización en ciernes del transporte ferroviario interior, prevista para 2019-2020, aparecerán en este país operadores privados que, como poco, competirán por hacerse con la totalidad, o parte de la línea Madrid-Valencia-Madrid y con parte de los servicios del corredor Madrid-Barcelona-Francia.

Como recoge en una de sus últimas noticias el digital TRENEANDO, "al menos ocho empresas españolas y la pública francesa SNCF están a la espera de que el Gobierno anuncie la licitación de la apertura a la entrada de capital privado como operador en el Corredor Ferroviario de Levante, para competir con Renfe. Las compañías Aisa Tren, Avanza Tren, Veloi Rail, Alsa Ferrocarril, Continental Rail, Ecorail, Ferrovial Railway, Interbus, y Renfe, son las que pueden optar en cualquier momento a la licitación cuando ésta se produzca, puesto que además de la licencia para operar en la red, tienen también el certificado de seguridad exigido por la Ley Ferroviaria.

A ellas se pueden unir, cuando consigan ese certificado, otra serie de empresas como Ariva Spain Rail, Empresa Ruiz, Empresa De Blas, Iberrail Spanish Railroad, Moventis Rail, Socibus y Vectalia, bien en solitario o en consorcio.

Más en concreto, "el consejero delegado de Air Nostrum, Carlos Bertomeu, asegura que la empresa Intermodalidad de Levante S.A (ILSA) tiene como objetivo acceder al mercado ferroviario doméstico en diciembre de 2020.

Esta nueva corporación empresarial, integrada por los socios de Air Nostrum, tiene previsto iniciar sus operaciones en diciembre de 2020, porque ésta es la fecha en la que “se liberalizará la Alta Velocidad Española (AVE) y los trenes de Larga Distancia”.

RENFE tendrá, muy probablemente, que abandonar el corredor del Levante y quizá también que ceder surcos en el mucho más suculento Madrid-Barcelona.

La rentabilidad operacional en los servicios comerciales que ahora RENFE logra a trancas y barrancas, se esfumará en cuanto aparezcan nuevos operadores

La razón es evidente, no hay pastel para todos. No hay de dónde sacar nuevos viajeros porque el margen que ofrece el jugar con los precios y los descuentos ya se ha ordeñado en estos cinco últimos años. Según se desprende de varios estudios, entre otros los de Albalate y Bel de la U. de Barcelona, la utilización d nuestras vías de AV es paupérrima, comparada con otros países, no ya como Japón, sino como Francia o Alemania, más próximos a nosotros.

España es el segundo país en km de vías, detrás de China, y el colista en utilización (km recorridos). Bien, como cuándo aparezcan nuevos competidores RENFE tendrá que ceder surcos a los privados, porque no hay demanda para muchos más trenes a los que hoy opera la empresa pública, díganme ustedes para qué quiere RENFE más trenes. Otro disparate más.

Más trenes suponen más amortizaciones, más personal, más mantenimiento, más servicios a bordo, más consumo de energía, etc, etc, ojalá que los mismos ingresos, pero quizá menos ... y por tanto, de nuevo vuelta al déficit, que la UE ya ha prohibido para los servicios comerciales ferroviarios.

No nos engañemos, existe la demanda que existe y la demanda de AVLD es ya una demanda madura. Por otra parte, aunque FOMENTO, elude esta realidad, que el avión (transporte interior aéreo) está hace meses despertando de su crisis y crece más deprisa que el AVE.

Tampoco olvidemos que la degradación de los precios de AVEs hasido de tal calibre, que el competidor real de la alta velocidad española está dejando de ser el avión para pasar a ser el BUS interurbano, los ALSAs, AVANZAs y compañía.

1.500 millones para vehículos de Cercanías y Media Distancia

Renfe presentará un plan de compra de nuevos trenes y mejora de su actual parque a finales de año. Este supondrá una inversión de más de 1.500 millones de euros, según ha avanzado el presidente de la empresa, Juan Alfaro, y recoge Europa Press.
El plan se centrará en los trenes con que la operadora explota el servicio Regional y de Cercanías, los considerados de servicio público y los que mayor número de viajeros transportan.

Por cierto, el parque actual de trenes de viajeros de RENFE se cifra en los siguientes vehículos:

PARQUE DE TRENES DE RENFE VIAJEROS
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• 96 trenes de AVE 
• 72 Larga Distancia de ancho variable, 
• 70 de Larga Distancia convencional, 
• 62 Avant, 
• 296 trenes de Media Distancia, 
• 658 de Cercanías y 
• 107 de ancho métrico.

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Fuente: RENFE

No se puede decir, a la vista de las cifras anteriores, que es un parque que esté desabastecido, teniendo en cuenta, además, que en bastantes de los segmentos no se trata de un parque envejecido.

Los tenes AVEs, a excepción de los Alstom de Sevilla, datan todos del año 2005 para acá, así como los Alvias (Talgos 730) y Avants. Por otro lado, una parte muy importante de la flota de trenes de Cercanías ha sido no ha mucho tiempo con la serie Civia que ha dado continuidad a la serie 447 y la más antigua 446.

Resulta difícil hacerles ver a los ministros del ramo, influidos por los gestores de la Operadora pública, que poner más trenes sobre las vías no quiere decir captar más viajeros, sino reasignar la demanda ya existente.

Pocos acontecimientos ligados a la movilidad suelen producir demandas incrementales sobre la ya existente. Más bien, la cosa se mueve por intercambios modales.

Los segmentos en que se concentran los vehículos más antiguos se refieren a los trenes de la MD convencional y los de ancho métrico provenientes de la extinta FEVE. Pero, ¿realmente compensa invertir en nuevo parque en unos mercados en declive, para que, a su vez, circulen por una infraestructura bastante hecha "mistos"?

Alguien debería plantearse esto de la compra de trenes con criterios empresariales y no políticos, como desde FTF venimos clamando hace tiempo y tiempo.